1977 erscheint der Commodore C zum ersten Mal zusammen mit seinen Brüdern Senator und Monza auf der IAA. Schön zu sehen, daß nur dem Commodore C eine hübsche junge Dame spendiert wurde. Leider auf dem Foto nicht gut zu erkennen, aber immerhin!
AUF DER IAA VORGESTELLT:
COMMODORE • SENATOR • MONZA
Neben dem 1978 auf den Markt kom-menden neuen COMMODORE zeigt das Unternehmen auf der in diesem Mo-nat in Frankfurt stattfindenden Inter-nationalen Automobilausstellung mit SENATOR und MONZA (Bilder Mitte und unten) - jeweils zunächst als Proto-typen - eine neue große Luxus-Limou-sine sowie ein neues Sechszylinder-Coupe.
Beide Wagen, die ebenfalls im kommen-
den Jahr in Produktion gehen, verfügen über ein Fahrwerk mit McPherson-Feder-beinen vorn und einer Schräglenker-Hin-terachse.
Zur Motorisierung stehen Triebwerke von 2,8 bis 3 Litern Hubraum und Leistungswerten von 140 bis 180 PS zur Verfügung. Mit dem 3,0 E, dem Spitzentrieb-werk, erreicht die Limousine eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h, das Coupe ist noch einmal um 5 km/h schneller. Sowohl Senator wie auch Monza benötigen für den Sprint auf 100 km/h aus dem Stand weniger als 10 Sekunden. (Wir werden später über diese neuen Modelle ausführlich berichten.)
Später hat sich die Opel Post dann intensiver mit dem Commodore C beschäftigt. Wir lernen, daß auch damals der Windkanal schon bemüht wurde. Der Begriff Wirtschaftlichkeit klingt angesichts der Verbrauchsdaten wie Hohn, war aber im Vergleich mit der Konkurenz durchaus konkurenzfähig.
DER NEUE COMMODORE:
Luxus • Leistung • Wirtschaftlichkeit
Sechszylindermaschinen galten über Jahre hinweg beinahe als alleinige Voraussetzung für automobiles Prestige; entsprechende Triebwerke waren daher in der Regel nur sehr teuren Wagen vorbehalten. Wenn seit einigen Jahren Automobile mit dieser Motorisierung nicht mehr zu den Aus-nahmefällen auf der Straße zählen, so läßt sich dies in erster Linie auf zwei Entwicklungen zurückführen: Zum einen ermöglichte die Zunahme der Kaufkraft einer breiteren Käuferschaft, den Sprung vom Vierzylinder zu vollziehen. Zum anderen aber gelang es den Herstellern, Sechszylinder durch konsequente Nutzung des Baukastenprinzips rationeller zu fertigen und damit erschwinglicher zu machen. Zu den Wegbereitern dieses Trends gehörte schon Ende der sechziger Jahre der erste Commodore.
ab, der bisher zwischen diesen beiden Limousinen noch offen war. Die markan- te Keilform mit der langen flachen Motor- haube, der schräg gestellten Frontscheibe und dem erhöhten Heckabschluß ermög- lichte gegenüber dem Vorgängermodell eine beachtliche Senkung des Gesamtluft- widerstandes: Trotz einer geringfügig größeren Stirnfläche sank er um nicht weniger als zehn Prozent. Dieser Wert ist dabei nicht nur unter rein technischen Gesichtspunkten beeindruckend, die
Unser jetzt vorgestellter neuer Sechszylin-der der gehobenen Mittelklasse setzt die-sen Weg fort. In ihm vereinigen sich die kultivierte Leistungsentfaltung eines Trieb-werks von hohem Reifegrad, in seiner Klasse gute Fahrleistungen, reichlich Komfort und ein Fahrverhalten, das kei-nen Vergleich zu scheuen braucht. Was den Commodore aus dem Kreis vergleich-barer Limousinen hervorhebt, ist seine vernünftig dimensionierte und im Wind-kanal entwickelte Karosserie, die auch Anforderungen genügt, die Verkehrs-dichte und Treibstoffversorgung heute und erst recht in den achtziger Jahren stellen.
Entwicklung im Windkanal
Die Karosserie ist das Bekenntnis unserer Designer zur Funktionalität. In seiner Formgebung zeigt der neue Commodore die Verwandtschaft mit
dem Vierzylin-der -Modell Rekord und dem exklusiven Senator. Gleichzeitig deckt er den Bereich
Höchstgeschwindigkeit stieg bei nominell gleicher Motorleistung um fünf auf 180 km/h -, sondern auch unter ökonomi-schen. So gelang es insbesondere im Be-reich höherer Geschwindigkeiten, in dem der Luftwiderstand den Treibstoffkonsum entscheidend beeinflußt, die Verbrauchs-werte spürbar zu senken. Doch die Karosserie verfügt über weitere Plus-punkte, die erst durch die Entwicklungs-arbeit im Windkanal möglich wurden. So liegt der aerodynamische Auftrieb an der Vorderachse um etwa 40 Prozent niedriger. Das bedeutet noch mehr Bodenhaftung bei höherer Geschwindigkeit als bei dem schon als sehr fahrsicher bekannten Vorgänger. Gleichzeitig wurde die Seiten-windempfindlichkeit erheblich verringert.
Verkehrsgerechte Konzeption
So überzeugend wie die Windschlüpfigkeit der Karosserie ist auch ihre Raumökono-mie. Angesichts der immer noch wachsen-den Motorisierung wurde
das Innenraum-angebot bei nach wie vor kompakten äußeren Abmessungen erheblich verbes-
sert. Der Commodore stellt eine verkehrs-gerechte Konzeption dar. Gut in das durch Funktionalität geprägte Bild passen auch die Details der Karosserie, wie groß dimensionierte Halogenscheinwerfer und Heckleuchten, Blinker, die auch von der Seite her gut zu erkennen sind, und die Möglichkeit, die auf Wunsch lieferbare Nebelschlußleuchte in die Heckleuchten-gruppe zu integrieren. Den Schutz der Karosserie übernehmen PVC-belegte, kräftige Stoßfänger, die weit um die Flanken herumgezogen sind. Das Beschä-digungsrisiko auf Parkplätzen halten zudem serienmäßige breite PVC-Schutz-leisten gering.
Geräumiger Innenraum
Im Innenraum herrscht eine gediegene Atmosphäre. Dieser günstige Eindruck gründet sich vor allem auf zwei Ursachen: Zum einen können Fahrer
und Passagiere auf ihren Plätzen uneingeengt reisen, und zum zweiten trägt das in harmonisch abgestimmten Farben gehaltene Interieur zum Wohlbefinden bei. Große Fenster-flächen sorgen zudem für
viel Helligkeit. Der Fahrer findet einen nach ergonomi-schen und anatomischen Gesichtspunkten gestalteten „Arbeitsplatz" vor. Sitz-position, Sichtverhältnisse und die in ihren idealen
Bezugspunkten vom Computer berechnete Anordnung von Lenkrad, Bedienungshebeln und Pedalen tragen zum Fahrvergnügen bei, das der neue Commodore vermittelt. Dazu kommen logisch gruppierte
Instrumente unter einem schrägen Deckglas, das Spiegelun-gen absolut ausschließt. Die Sitze beste-hen aus hochelastischem Vollschaum, der sich durch Komfort und durch hohe Widerstandsfähigkeit
gegen Verschleiß insbesondere gegen das sogenannte Durchsitzen, auszeichnet. Sitzgestaltung
und Druckverteilungskurven entsprechen dem aktuellen anatomischen Wissens-stand. Dem Komfortanspruch des Com-modore angemessen sind auch Heizung und Belüftung. Den Komfort rundet schließlich der niedrige Geräuschpegel ab. Weit außen liegende Türdichtungen halten nicht nur Schmutzablagerungen von den Einstiegsöffnungen fern, sondern auch Fahrgeräusche. Vor allem aber geht die behaglich-ruhige Atmosphäre auf das Konto der Bodengruppe mit entkoppelter und isolierter Wanne sowie auf weitere hochwirksame Maßnahmen zur Geräusch-isolation. Schließlich trägt der geschmei-dige Sechszylinder zur Laufruhe bei.
Laufruhiger, kultivierter Motor
Beim neuen Commodore wurde zwar im Prinzip das Triebwerk vom Vorgänger übernommen, das jedoch in den vergan-genen Monaten vollständig überarbeitet wurde. Der bewährte Sechszylinder mit 2,5 Litern Hubraum zeigt vor allem eine merklich gesteigerte Drehfreudigkeit. Be-züglich der nominellen Leistung blieb es wie bisher bei 85 kW/115 PS, dies jedoch durchweg aus wirtschaftlichen Beweg-gründen: Eine Leistungssteigerung hätte für den Verbraucher eine vermeidbare Mehrbelastung bei der Haftpflichtver-sicherung (Gruppe 116 PS - 150 PS) zur Folge gehabt. Neu am Motor: Die Ver-dichtung stieg von 8,9:1 auf 9,2:1, der Fallstrom-Register-Vergaser erfuhr eine Überarbeitung mit völlig neuer Abstim-mung - die zweite Registerstufe setzt trotz sparsamer Einstellung beim Beschleunigen äußerst weich ein - und die Zündung präsentiert sich ebenfalls mit neuer Feinabstimmung. Dies bedeutet im Fahrbetrieb über die verbesserte Dreh-freudigkeit hinaus direkteres und feiner dosierbares Ansprechen des Motors auf
Gaspedalbewegungen in jeder Drehzahl-stufe. Außerdem trug diese Überarbeitung des Triebwerks neben den guten aero-dynamischen Werten zu der Verringerung des Treibstoffverbrauches vorwiegend im oberen Geschwindigkeitsbereich bei. Das Triebwerk bringt den nur 1200 kg bezie-hungsweise 1220 kg wiegenden Commo-dore in 11,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, und die Höchstgeschwindig-keit liegt bei respektablen 180 km/h. Ein DIN-Verbrauch von 10,9 Litern Super-benzin erbringt den Beweis der hohen Wirtschaftlichkeit, die in Verbindung mit dem 65 Liter fassenden Tank auch einem großen Aktionsradius zugutekommt.
Gesteigerter Fahrkomfort
Über die grundsätzliche Beurteilung der Hinterachskonzeption heckgetriebener Automobile gibt es Diskussionen. Mög-licherweise zu Recht bei einigen Vertre-tern dieser Spezies, kaum aber bei un-seren Modellen der jüngeren Generation. Dem Rekord beispielsweise wurde at-testiert, eines der fahrsichersten Autos auf unseren Straßen zu sein. So fiel in unserem Werk, wo man mit einer Schräg-lenkerkonzeption für die exklusiven Mo-delle Senator und Monza auf Anhieb höchstes internationales Niveau erreichte - beim Commodore wieder die Entschei-dung für die wirtschaftlichere ungeteilte, an fünf Lenkern exakt und vergleichs-weise aufwendig geführte Hinterachse. Vorne übernimmt eine Konstruktion nach dem McPherson-Prinzip die Aufgaben der Radführung. Ergebnis: Zu vorbildlicher Fahrsicherheit gesellt sich ein gegenüber dem Vorgänger merklich gesteigerter Fahrkomfort. Kennzeichen der wartungs-freien Vorderachse ist die aus dem
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Fortsetzung COMMODORE
Computer stammende Geometrie, der die Parameter Gewicht und Leistung des Commodore besonders berücksichtigte. Die Stoßdämpferpatrone arbeitet nach dem Zweirohrprinzip. Eine Teflonbe-schichtung an Kolben und Kolbenstan-genführung setzt die innere Reibung auf einen Minimalwert herab, Federung und Dämpfung sprechen so überaus sensibel an. Auch kurzweilige Straßenuneben-heiten werden damit gut absorbiert. Zur Steigerung des Komforts tragen außerdem großvolumige Dämpfungselemente bei, zur Erhöhung der Fahrsicherheit die serienmäßige Ausstattung mit einem Sta-bilisator. Zwei hydraulische Dämpfer der Motoraufhängung sorgen - wie bei Senator und Monza - für ein optimales Schwingungsverhalten des Vorderwagens. Ihre schräge Anordnung unterdrückt so-wohl vertikale als auch horizontale Schwingungen.
Hoher Versuchsaufwand
Die Fünflenker-Hinterachse wurde mit hohem Versuchsaufwand zu einem Bau- teil weiterentwickelt, das einer wirtschaft-
net sich durch Leichtgängigkeit und guten Straßenkontakt aus. Störende Fahrbahn-einflüsse werden vom Lenkrad weitgehend ferngehalten, zudem ist die aufzu-wendende Lenkkraft angesichts einer Übersetzung von 22,4:1 durchaus akzep-tabel. Auf Wunsch kann auch eine Servo-lenkung (Übersetzung 16:1) ab Werk ge-liefert werden.
Sicherheit und Qualität
Wie es unserer Tradition entspricht, räum-ten Ingenieure und Designer auch beim neuen Commodore der aktiven und pas-siven Sicherheit einen hohen Rang ein. Präzise berechnete Strukturen und Ma-terialstärke der Bleche und Träger sorgen bei einem Aufprall für eine kontrolliert ablaufende Verformung. Starke Säulen, Querträger und Holme sorgen für hohe Widerstandsfähigkeit der Passagierzelle. Neu ist auch das Lenkrad mit Sicherheits-Prallkorb, das bei einem Aufprall nicht nur gute Verformungseigenschaften auf-weist, sondern durch die völlige Umschäu-mung auch scharfe Kanten — wie durch Bruchstellen an Kunststoffmaterial mög-
lich - von vornherein ausschließt. Dem Verschleiß, als den nach einem Unfall bedeutendsten Gegner für die Lebens-dauer eines Automobils, setzte das Unter-nehmen erneut starke Barrieren entgegen. So ist die Anfälligkeit für Rost oder mechanische Mängel durch viele Vorkeh-rungsmaßnahmen wieder als durchaus ge-ring einzustufen. Der auch in dieser Diszi-plin erreichte hohe Standard wird nicht zuletzt durch die TÜV-Reports belegt. Hervorragend ist auch die Kundendienst- und Reparaturfreundlichkeit. Abschnitts-reparaturen bei Blechschäden sind selbst-verständlich möglich, und eine Vielzahl von Prägekanten erlaubt eine rationelle Lackierung. Damit konnte auch der Com-modore in eine günstige Typklasse bei der Kaskoversicherung eingestuft werden. Mehr noch als das Vorgängermodell stellt der neue Commodore einen Automobil-Typus dar, wie ihn sich Fahrer von heute wünschen, die sowohl auf Luxus und Leistung als auch auf Wirtschaftlichkeit in Anschaffung und Unterhaltung achten. Dies muß nicht ein Kompromiß, es kann wie beim Commodore eine geglückte Synthese sein. (Die unverbindliche Preis-empfehlung ab Werk beträgt DM 16.765,— für die zweitürige Limousine.)
lichen Limousine der Sechszylinderklasse gebührenden Komfort verleiht - und vor allen Dingen eine Fahrsicherheit, die den durchzugskräftigen 115 Pferdestärken in allen Fahrzuständen gewachsen
ist. Zu den weiteren Vorzügen dieser spur- und sturzkonstanten Konstruktion gehören neben dem guten Fahrverhalten die lange Reifenlebensdauer und die geringen War-tungserfordernisse. Weitere
Merkmale der präzise auf die vorderen McPherson-Feder-beine abgestimmten Achse sind progres-sive Schraubenfedern aus doppelko-nischem Spezialstahl, großkalibrige, senk-recht stehende
Dämpferpatronen, vorge-spannte Gummielemente zur Erhöhung der Quersteifigkeit und ein verstärkter Querstabilisator. Die Zweikreis-Bremsan-lage mit großdimensioniertem Brems-kraftverstärker
und -verteiler weist Schei-benbremsen vorn und Trommelbremsen hinten auf. Die nach dem Kugelumlauf-prinzip präzise arbeitende Lenkung zeich-
Im August 1980 ziert der Commodore C das Titelbild der Ausgabe. Wir sind in Rotenburg ob der Tauber und schauen auf die Tauberbrücke. Sicher ein sehr schönes Motiv, wenn man das eigene Schätzchen mal stilgerecht in Szene setzen möchte.
In der Ausgabe selbst geht es allerdings nicht um den Commodore C, sondern um das neue Overdrive:
NEU: OVERDRIVE
Der Spargang am
Lenkrad
Nichts beeinflußt den Treibstoffverbrauch eines Automobils so stark wie der Gasfuß seines Fahrers. Diese größte „Energiequelle" freilich kann um so besser ausgeschöpft werden, je günstiger die technischen Voraussetzungen sind — so zum Beispiel durch mäßige Drehzahlen, wie sie ein Overdrive als fünfte Fahrstufe auch im oberen Geschwindigkeitsbereich erlaubt. Die Zweiliter-Versionen des Opel Rekord und der Commodore können jetzt auf Wunsch damit ab Werk ausgerüstet werden.
Nach dem Zuschalten im vierten Gang senkt das Overdrive die Drehzahl beispielsweise bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit (130 km/h) um annähernd
1000 Touren. Das bedeutet beim Rekord 2,0 S mit 74 kW eine Verringerung des Kraftstoffverbrauches von 10,4 auf 9,3 Liter pro 100 Kilometer. Beim Commodore (85 kW) liest sich die Bilanz ebenso
freundlich: 11,1 statt 12,2 Liter bei Tempo 130. Darüber hinaus bietet das Overdrive auch auf dem Komfortsektor nennenswerte Vorzüge:
Durch das verringerte Drehzahlniveau geht es auch bei zügigem Fahren im Innenraum überaus leise zu. Außerdem gestaltet sich das
(elektrisch-hydraulische) Einschalten per Lenksäulenhebel noch einfacher als bei einem herkömmlichen Fünfganggetriebe. Letztlich ist das von Opel verwendete Overdrive seit Jahren erprobt und dazu gänzlich wartungsfrei. Der empfohlene Mehrpreis beträgt DM 520,—.
(Technische Einzelheiten in der Serie „Kfz-Technik" des nächsten Heftes.)
KFZ-TECHNIK: REKORD UND COMMODORE
Jetzt auch mit Overdrive (O.D.)
Seit August dieses Jahres werden der Rekord 20 N, 20 5 und 20 E sowie der Commodore 2,5 S wahlweise mit einem Overdrive Getriebe angeboten. In Zeiten der Ölknappheit und der stetig steigenden Ölpreise ist es notwendiger denn je, den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge zu senken; einen wichtigen Beitrag hierzu leistet das Overdrive Getriebe (0.0.), das nach der Ankündigung im letzten Heft in dem folgenden Beitrag unserer Serie „Kfz Technik" näher beschrieben wird.
(Abbildung 2), bestehend aus Sonnenrad (6), gekoppelt mit der Konuskupplung (7), dem Ringrad (8) verbunden mit der O.D., Abtriebswelle (9), dem Planetenträger (10) ge-koppelt mit der Schaltgetrie-be-Abtriebswelle (11) sowie 4 Planetenrädern (12), die
Iungskolbens erfolgt für den Innenkonus mittels Druckfe-dern (18) (Abbildung 3), die des Außenkonus durch mit Öldruck beaufschlagte Hub-kolben (19). Die Steuerung der Kupplungsbetätigung er-folgt elektrisch-hydraulisch. Der für das Anlegen der
Das O.D. Getriebe ist ein Zu-satzgetriebe, das zwischen dem heutigen 4-Gang Getrie-be und der Gelenkwelle ange-ordnet ist. Es bietet die Möglichkeit, im 4. Gang durch Betätigen eines Hebels an der Lenksäule einen zu- sätzlichen „langen" Gang ohne zu kuppeln ein- und auszuschalten. Wird Overdrive eingeschaltet, so ergibt dies eine Reduzierung der Motor-drehzahl um ca. 22 Prozent. Die Reduzierung der Motor-drehzahl bedeutet nicht nur eine beträchtliche Kraftstoff-einsparung, sondern gleichzei-tig geringeren Motorverschleiß und durch Absenkung des Geräuschpegels im Fahr-
zeug erhöhten Fahrkomfort. Der O.D. Gang ist folglich ein Spar- Schon- und Komfort-gang zugleich.
UNKOMPLIZIERT
Wie Abbildung 1 zeigt wird das Overdrivegetriebe (1) mit-tels Verbindungsgehäuse (2) an das 4-Gang Schaltgetriebe angeflanscht und durch
die Schiebegabel (4) mit der Gelenkwelle (5) verbunden. Das O.D. Getriebe besteht aus folgenden Komponenten; Pla-
netengetriebe, Freilauf,
Konuskupplung mit Kupp-Iungsbetätigung, Ölpumpe und Elektrisch-hydraulische Steuerung. Herzstück des O.D. ist das Planetengetriebe
gleichmäßig verteilt auf dem Planetenträger gelagert sind und immer mit Sonnenrad und Ringrad im Zahneingriff stehen. Der Freilauf (13) ist zwischen Schaltgetriebeab-triebswelle und O.D. -Ab-triebswelle angeordnet.
DOPPELFUNKTION
Der mit dem Sonnenrad gekoppelte Kolben (14) der Konuskupplung hat sowohl am lnnendurchmesser als auch am Außendurchmesser einen Reibbelag (15), da er mit seiner Doppelfunktion so-wohl mit dem inneren (16) als auch mit dem äußeren Konus (17) gekoppelt wird. Die Betätigung des Kupp-
Kupplung sowie für die Steue-rung notwendige Öldruck wird durch eine kleine Kal-benpumpe (20) erzeugt, die durch eine Nocke (21) auf der Getriebeabtriebswelle (11) betätigt wird.
EINFACHE BEDIENUNG
Bei ausgeschaltetem O.D. (Abbildung 2) verläuft im Zugbetrieb der Kraftfluß von der Getriebeabtriebswelle (11) über den sperrenden Freilauf (13) direkt zur O.D.-Abtriebswelle
(9); folglich ist das Planetengetriebe ohne Funktion. Im Schubbetrieb sowie bei Rückwärtsfahrt kann der Freilauf keine Kraft übertragen. Daher ist bei aus-
geschaltetem Overdrive die innere Konuskupplung (16) immer geschlossen, wobei über den Kupplungskolben (14) das Sonnenrad (61 mit dem Ringrad (8) starr verbun-den wird, so daß das gesamte Planetengetriebe als Block umläuft. Das Anlegen der inneren Konuskupplung erfolgt durch vier Druckfedern (181 (Abbildung 3), die sich im Gehäuse (21) abstützen und über einen Druckring mit Kugellager (22) den Kalben (14) belasten. Bedingt durch die Schrägverzahnung am Sonnenrad wirkt eine zusätzliche Kraftkomponente auf den Kupplungskolben. Das Kugellager ermöglicht die Rotation der Konuskupplung und des Planetengetriebes, während die Druckfedern , die sich im O.D.-Gehäuse ab-stützen, still stehen.
UNTERSETZUNG
Bei eingeschaltetem O.D. (Abbildung 4) wirkt Öldruck
Außenkonus anlegen, das heißt Overdrive ist eingeschal-tet. Das Ausschalten des Overdrive erfolgt entweder durch leichten Druck am Overdrivehebel oder automa-tisch bei einer Rückschaltung am Schaltgetriebe aus dem 4. Gang. In beiden Fällen geht durch Unterbrechung des Stromkreises der Hubmagnet und somit das Schaltventil in die Ausgangsstellung zurück.
Der Öldruck sinkt ab und der Kupplungskolben wird durch die Druckfedern vorn Außen-konus gelöst und am Innen-konus angelegt, Overdrive ist folglich ausgeschaltet.
Damit der Fahrer auch jeder-zeit kontrollieren kann, ob O.D. eingeschaltet ist oder nicht, wurde in der Instrumententafel eine Kontrol-leuchte
vorgesehen, die bei eingeschaltetem O.D. die Ab-kürzung OD im grünen Feld zeigt. - Zusammenfassend möchten wir nochmals die Vorteile herausstellen, die die neue Sonderausführung „Overdrive"
bietet: Kraft-stoffeinsparung (ca. 11/100 km), reduzierter Verschleiß am Motor, Absenkung des Geräuschpegels im Fahrzeug und einfache Bedienung. Außerdem ist es robust und
unverwüstlich. A.S.W.
(23) auf zwei Huhkolben (19), die den Druckfedern (18) entgegenarbeiten, so daß der Kupplungskolben vom Innenkonus gelöst und am Außenkonus (17) angelegt wird, hierdurch kommt das Sonnenrad (6) zum Stillstand.
Der Planeten träger (10) ro-
tiert mit der Getriebeabtriebs-welle (11), und die uni die eigene Achse rotierenden Pla-netenrader (12) treiben das Ringrad beziehungsweise die Overdrive Abtriebswelle (9) an. Bei dem
vorliegenden Pla-netenradsatz ergibt sich hier eine Untersetzung von 0,78, das heißt die Schaltgetriebe-beziehungsweise Motordreh-zahl wird um 22 Prozent abgesenkt
OHNE ZU KUPPELN
Das Einschalten des Overdrive erfolgt, eingelegter 4. Gang vorausgesetzt, durch leichten Zug am Overdrivehebel, der rechts an der Lenksäule angeordnet ist. Aus- und Ein- kuppeln, wie dies bei
nor-malem Gangwechsel notwen-dig ist, entfallen. Das über den Overdrivehebel betätigte Relais schließt einen Strom-kreis der mittels Hubmagnet
(24) das Schaltventil betätigt.
Vom Schaltventil gelangt das von der Kolbenpumpe (20) geförderte Öl über eine Dros-selbohrung zum Drucksteige-rungsventil (26). Das
Druck-steigerungsventil steigert den Öldruck so weit, daß die Hubkolben den Kupplungskol-ben vom Irinenkonus lösen und mit ausreichender Kraft am
Zu guter letzt wird 1981 auf dem 51. Genfer Autosalon der Commodore Voyage vorgestellt.
OPEL IN GENF
Commodore Voyage
Das Unternehmen komplettierte jetzt mit dem Commodore Voyage sein erfolgreiches Programm an Kombi- Li-mousinen und präsentierte diese Groß-raum-Limousine mit sechs Zylindern erstmals auf dem 51. Genfer Auto-mobil-Salon vom 5. bis zum 15. März. Der Commodore Voyage (Bild) erwei-tert das Opel-Programm um ein Mo-dell, das den gerade auf dem Sektor
der Kombis gestiegenen Käuferan-sprüchen gerecht werden soll und ab Mai erhältlich ist.
Er bietet gute Fahrleistungen bei kultivierter Kraftentfaltung des 2,5 Li-ter-Triebwerkes und viel Luxus und Komfort. Außerdem eignet sich das 85 kW (115 PS) starke Auto auch gut für
den Anhängerbetrieb; bis zu 1.400 kg dürfen geschleppt werden, mit Sonder-genehmigung sogar 1.600 kg. Daneben stellten wir traditionsgemäß unser komplettes Programm in der süd-schweizer Metropole aus. Dabei erwar-tet man vom Genfer Salon Indikato-ren für den weiteren Verlauf des Frühjahrsgeschäfts.