Wo Opel seine Autos

testet

Where Opel tests its

cars

 Le terrain d’essai des voitures Opel

¿Donde prueba Opel

sus coches?

     Wenn man von der Bundesstraße

26 zwischen Dieburg und Aschaf-fenburg bei Babenhausen nordwest-wärts in die Landstraße 3116 abbiegt, kommt man nach wenigen Kilome-tern inmitten eines Waldes an einem Wegeschild mit der Aufschrift „Opel-Prüffeld” vorbei. Hier einbiegend,

steht man bereits nach wenigen Metern vor einer Schranke, einem Eingangsgebäude, einem Zaun. Ende der Öffentlichkeit! Die Schranke hebt sich nur vor dem, der einen Spezial-ausweis vorlegen kann oder in be-sonderer Mission erwartet wird.

     If you turn off Germany’s Highway 26 at Babenhausen - between Dieburg and Aschaffenburg - and drive north-west along Route 3116, after a few kilometres you will pass a sign in the middle of a wood bear-ing the word ”Opel-Prüffeld” (Opel Proving Ground). Turn here, and no more than a few metres further, you will find a barrier, a gatehouse and a fence. Tight security begins here! The barrier is raised only for those carrying a special pass or by special appointment.

     Sur la nationale 26 entre Dieburg

et Aschaffenburg à proximité de Ba-benhausen, un carrefour c’est la route 3116 qui file direction Nord-Ouest; à quelques kilo-mètres sur cette route dans une partie boisée un panonceau: «Opel Prüffeld« (terrain d’essai Opel). Si l’on suit la direction indiquée par ce panneau après quelques mètres, on arrive à une barrière, un bâtiment d’entrée et une clôture, on est là dans un domaine réservé. La barrière en effet ne se lèvera que sur présentation d’un laisser-passer spécial ou que si l’on est en mission particulière.

     Si se va por la carretera 26, entre Dieburg y Aschaffenburg, a la altura de Babenhausen, se desvia en direc-ción noroeste por la carretera comar-cal 3116, y, despues de pocos kilo-metros, se llega al centro de un bosque donde se encuentra un letrero que reza ’’Campo de pruebas de Opel”. Tomando la dirección que indica este letrero se tropieza, des-pués de recorrer unos pocos metros, con una barrera, con la entrada de un edificio y con una valla, i Hasta aqui puede llegar el publico en general! a partir de aqui, se levanta la barrera solamente para aquellas personas que presenten un carnet especial o que sean esperadas en misión especial.
Dudenhofen Dudenhofen Dudenhofen Dudenhofen

     Im Landkreis Offenbach, nur etwa 50 km vom Stammwerk Rüsselsheim entfernt, in der Gemarkung Rodgau-Dudenhofen, liegt das Opel-Testge-lände, das „Prüffeld Dudenhofen”, nach seinem Heimatort benannt.
     Das Areal von insgesamt 2,6 Quadrat-kilometern ist eingebettet in ein Waldgelände, abseits von Be-siedelungen.
     Auf der Deutschen Generalkarte markiert es sich ganz auffällig durch einen Kreis von 8 Millimeter Durch-messer. Das ist die Rundfahrbahn des Prüffeldes. All das andere an Straßen, Wegen und Gebäuden, das zum Prüffeld gehört, kann diese Landkarte freilich nicht wiedergeben.
     Baubeginn war im November 1964, die Einweihung bereits im März 1966. In diesen anderthalb Jahren entstand eine Kombination von Straßen und Wegen in einer Gesamtlänge von rund 33 Kilometern: damals das größte und modernste seiner Art in Europa.

 

 

 

 

     Wie es im einzelnen beschaffen ist und was dort getan wird, davon soll im folgenden erzählt werden.

     Dudenhofen Proving Ground is located at Rodgau-Dudenhofen in the District of Offenbach, about 50 km from the main Rüsselsheim Works.
     The area - a total of 2.6 square kilo-metres is situated in woodland, away from towns and villages.
     It is marked quite clearly on the General Map of Germany as a circle with a diameter of 8 mm - the Proving Ground’s Circular Track. No other roads, tracks or buildings within the Proving Ground can - for obvious reasons - be indicated on this map.
     Construction started in November 1964, and it was opened in March 1966. Over this seven-teen-month period, a combination of roads and tracks was created with an overall length of about 33 kilometres - at the time, the largest and most modern of its kind in Europe.

 

 

 

 

 

 

 

 

      The individual facilities - and what they provide for - are described in the following text.

     A proximité d’Offenbach, soit à 50 km seulement de l’usine principale de Rüsselsheim, au lieu-dit Rodgau-Duden-hofen, se trouve le terrain d’essai Opel de Dudenhofen, localité la plus proche.
     Le domaine couvre au total 260 hectares, il est situé dans une zone forestière loin de toute habitation.
     Sur la carte d’Allemagne Fédérale, seul apparaît discrètement un petit cercle de 8 mm de diamètre, c’est l’anneau de vitesse du terrain d’essai, les autres pistes, routes d’accès et bâtiments qui constituent l’ensemble de l’installation ne figurent évidemment pas sur la carte.
     La construction des installations a débuté en Novembre 1964 et dès Mars 1966 c’était l’inauguration: 18 mois ont donc suffi pour tracer au total 33 km de pistes et de voies d’accès, c’était à l’époque le terrain d’essai le plus vaste et le plus moderne d’Europe.

 

 

 

 

 

     Nous allons voir en détail dans les pages suivantes à quoi il ressemble et ce qui s’y fait.

     En el distrito de Offenbach, solo a 50 Kms. aproximadamente de la planta matriz de Ruesselsheim, en el termino de Rodgau-Duden-hofen, se encuentra el terreno de pruebas de Opel, llamado ’’campo de pruebas de Dudenhofen”, de acuerdo con el nombre de su tierra.
     El area de 2,6 Km2 en total, esta endosada en un terreno de bosque, lejos de zonas urbanizadas.
     En el mapa general de Alemania resalta esta superficie mediante un circulo de 8 mm de diámetro. Esta es la pista circular del campo de pruebas. Por cierto que este mapa general no puede reproducir todo lo que pertenece al campo de pruebas, como calles, caminos y edificios.
     El comienzo de la construcción del campo de pruebas tuvo lugar en el mes de noviembre del 1964, teniendo lugar su inauguración ya en el mes de marzo de 1966. Durante ese año y medio surgió una combinación de calles y caminos, cuya longitud total era de 33 km: en aquella época era el mayor y mas moderno de Europa, dentro de su clase.

     A continuación se contara como esta construida cada una de sus partes y que es lo que alli se hace.

Warum ein Prüffeld?

Why have a proving

ground ?

Un terrain d’essai: pourquoi? ¿EI por que de un cambio de pruebas?

    Ja warum braucht eine Automobil-fabrik ein so umfangreiches und viel-gestaltiges Prüfgelände?
     Nun, das Dudenhofener Prüf-gelände dient in erster Linie drei Zwecken:
1.
Prüfung der Dauerhaltbarkeit durch Dauerfahrversuche, die noch durch stationäre Prüfstandsversuche im Entwicklungsbereich des Unterneh-mens ergänzt werden;
2.
Prüfung einzelner Teile und Aggregate in komplett montierten Fahrzeugen auf einwandfreie Funktion.
3.
Kontrolle der Serienfertigung.
     Die öffentliche Straße ist heute als Versuchsfeld nicht mehr verwendbar. Um ein Fahrzeug richtig zu erproben, muß man frei sein von den Zwängen und Risiken des allgemeinen Ver-kehrs.
     Es mag aber auch die Frage naheliegen, ob man heute überhaupt noch auf Fahrversuche angewiesen ist, ob sich die Fahreigenschaften eines Wagens und die Funktions-tüchtigkeit der einzelnen Teile nicht exakt vorherberechnen lassen.
     In der Tat sitzen ganze Heer-scharen von Ingenieuren und Techni-kern an Reißbrettern, neuerdings auch an Bildschirmgeräten, und berechnen und entwerfen in minu-tiöser Kleinstarbeit alle Details, von der Brennraum-form im Zylinder bis zum Auspuffend-rohr, von der Fen-sterkurbel bis zum Tankverschluß. Und dennoch: Bei Probefahrten mit den ersten Ver-suchswagen vibriert der Deckel des Handschuhfachs, oder das Motoröl wird zu warm. Das ist die Tücke des Unberechenbaren! Und da kann eben nur der praktische Fahrversuch helfen.
     Was schließlich die Serienproduk-tion anlangt: Wenn sich da im Laufe der Monate Ungenauigkeiten ein-schleichen - die Überprüfung von Stichproben im Versuchsgelände bringt’s an den Tag.
     Freilich muß das Prüffeld dann auch alle Versuchsvarianten ermög-lichen. Es muß so gestaltet sein, daß sämtliche nur denkbaren Bean-spruchungen des Wagens realisiert werden können, so wie das Prüffeld Dudenhofen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     Noch zwei weitere Punkte spre-chen für solch ein werksinternes Prüfgelände: Es ermöglicht Ver-suchsfahrten mit ganz neuen Mo-dellen unter Ausschluß der ja immer neugierigen Öffentlichkeit, und es erlaubt eine beliebig häufige Wieder-holung bestimmter Fahrversuche unter immer genau gleichen Beding-ungen. Ein Beispiel: Um drei Varian-ten von Stoßdämpfern bewerten zu können, muß man mit jeder, in ganz bestimmt abgestuften Geschwindig-keiten, dutzend-male über immer die gleiche Holperstrecke fahren, um wirklich vergleichbare Ergebnisse zu bekommen. Auf öffentlichen Straßen wären solche Fahrversuche absolut unmöglich.

     Yes, why does a motor manufac-turer need such comprehensive and complex testing facilities?
     Well, the Dudenhofen Proving Ground serves three main purposes:

1.
Durability testing by high-mileage endurance driving, together with stationary bench tests carried out

by the company’s Engineering Department;
2.
Testing for individual parts and units

in the finally-assembled vehicle to ensure perfect operation;
3.
Checking cars in series production.
     It is no longer possible today to use the public road as a test track.

In order to check a vehicle systemati-cally, the constraints and risks of normal road traffic must be absent.
     However, the question may also arise of whether there is any actual need today for road tests, or whether it is possible to determine precisely in advance the driving characteristics of a vehicle and the functional efficiency of the individual parts.
     In practice, armies of engineers and technicians sit at drawing-boards - and, more recently, at visual display units-calculating and designing every minute detail, from the shape of the combustion chamber in the cylinder to the exhaust pipe, from the window crank to the fuel tank lock. Even so, when the first prototypes go on to the test track, the glove compartment lid may vibrate or the engine oil may overheat. These are the car’s grem-lins, and it is only practical road testing which can show them up!
     As for series production, if, over the months, inaccuracies creep back in, checking on a random basis at the Proving Ground brings them to light.
     Obviously, then, the Proving Ground must provide for every vari-ation in test procedures. It has to be designed in such a way that the ve-hicle can be subjected to every imagi-nable form of stress. The Duden-hofen Proving Ground is so designed.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     Two further considerations argue in favour of an internal works testing ground. One, new models can be test-driven away from inquisitive eyes, and two, it permits frequent repetition of tests under controlled conditions. For example, in order to evaluate three shock absorber vari-ants, test drives have to be repeated dozens of times at the same prede-termined speeds, and over the same irregular surface to obtain truly com-parable results. Such tests on public roads would be impossible.

    Pourquoi un constructeur de vehicules automobiles a-t’il besoin d’un terrain d’essai aussi vaste et offrant des possibilites de mise à I’epreuve aussi variees?
     Le terrain d’essai de Dudenhofen permet, pour I’essentiel, d’assumer trois fonctions principales:
1.
Verifications de resistance grace à des essais d’endurance completes par des essais ä poste fixe sur banc de controle, ces bancs etant situes dans les centres d’etude et de mise au point de la Societe.
2.
Confirmation de la bonne tenue des elements et des composants des vehicules finis.
3.
Controle de la fabrication de serie.
     Les routes ouvertes ne peuvent plus servir de terrain d’essai et pour bien mettre à I’epreuve un vehicule, il faut etre entièrement Ііbéгé des servi-tudes et contraintes de la circulation routiere.
     Une question se pose cependant: de tels essais sont-ils encore neces-saires et le comportement d’une voi-ture et de ses composants ne peut-il etre tout simplement саlculé unique-ment par des processus theoriques de maniere suffisamment precise?
     On pourrait en effet penser que

les nombreux Ingenieurs et technici-ens penches sur leurs regies ä calcul ou, depuis une epoque recente, rives devant des ecrans d’ordinateur suf-fisent ä eux seuls ä mettre au point un vehicule dans ses moindres de-tails, de la forme des chambres de combustion jusqu’ä la sortie d’echap-pement, du Іёѵе-glace au bouchon

du reservoir d’essence. Des les premiers essais sur les voitures de pre-serie, il apparait d’emblee que le couvercle de la botte ä gants vibre anormalement, que l’huile moteur est portee ä une temperature trop ёіеѵёе done que tous les аіёаэ n’ont pu etre ёіітіпёэ et que seul I’essai гёеі en utilisation sur route permettra de parvenir ä la solution idöale.
     L’importance du terrain d’essai ne se limite pas ä la seule mise au point des vbhicules de ргё-эёгіе; en effet, en cours de production lorsqu’au hasard des prölevements en sortie de chaine des incidents apparaissent, e’est encore grace aux essais reels qu’ils seront döcelös.
     C’est ce qui explique la ѵагіéіé des contrôles que doit permettre le terrain d’essai ou I’on peut soumettre en effet le vöhicule ä toutes les sollicita-tions imaginables, et le terrain de Dudenhofen remplit parfaitement ce role de juge arbitre universel et impartial.

 

     Il y a encore d’autres impératifs qui plaident en faveur d’un terrain d’essai associé à l’usine, il permet d’essayer bien sûr, sur route, tous les modèles nouveaux à l’insu de la curiosité du grand public, il permet encore la répétition à l’infini d’essais bien précis dans des conditions rigoureusement renouvelées. Si l’on veut par exemple éprouver trois types différents d’amortisseurs, il faudra répéter les mêmes essais des dizaines et des dizaines de fois sur des distances rigoureusement identiques et le même revêtement difficile à des vitesses calculées avec précision si l’on veut pouvoir obtenir des enseignements parfaitement comparables. Ce type d’essai est rigoureusement impossible à réaliser sur routes ouvertes.

     Si, icual es el motivo por el cual una empresa de automoviles nece-sita un campo de pruebas tan amplio у tan multiforme?
     Bueno, el campo de pruebas de Dudenhofen sirve, en primer lugar, para tres fines:
1.
Verificacion de la durabilidad a la fatiga mediante pruebas de resisten-cia, que se completan mediante pruebas efectuadas en el banco de ensayo, dentro del sector de desar-rollo de la empresa;

2.
Verificacion del perfecto funciona-miento de cada una de las piezas у grupos, en vehiculos completamente montados.
3.
Control de la fabricacion en serie.
     La carretera publica no se puede utilizar ya en la actualidad como campo de pruebas. Para poder pro-bar bien un vehiculo se debe estar libre de las presiones у riesgos del trafico general.
     Puede surgir, sin embargo, la pre-gunta de, si actualmente no se podria prescindir de las pruebas de roda-dura у de si no se podrian precalcular con exactitud las cualidades de roda-dura de un vehiculo у la aptitud para el fun-cionamiento de cada una de las piezas.
     En efecto, legiones completas de ingenieros у tecnicos se sientan de-lante de tableros de dibujo, ultima-mente tambien delante de pantallas, у calculan у proyectan, trabajando con minuciosidad, todos los detalles, desde la forma de la camara de combustion en el cilindro hasta el tubo final de escape у desde la manivela levantacristales hasta el tapon del deposito de gasolina. Y sin embargo, en los viajes de prueba con los primeros coches de prueba, vibra la tapa de la guantera о el aceite del motor se ca-lienta demasiado; Es el campricho de Io imprevisible! En estas circunstancias solo pueden ayudarnos las pruebas practicas de rodadura.
     Por Io que a la produccion en serie, finalmente, se refiere: si en el trans-curso de los meses se desli-zan inexactitudes, la revision de prue-bas al azar en el campo de pruebas las delata. El campo de pruebas debe ciertamente hacer tambien posibles todas las variantes de ensayo.
     Debe estar configurado de tai manera que se puedan efectuar todos los esfuerzos imaginables del coche, tai у сото sucede en el campo de pruebas de Dudenhofen.

 

 

 

     Existen aun dos puntos que hablan en favor de que el terreno de pruebas este dentro de la propiedad de la empresa: Esto hace posible el llevar a cabo viajes de prueba con modelos completamente nuevos, con exclusion del publico, que es siempre tan curioso, y permite repetir determinados viajes de prueba con la frecuencia deseada y en condiciones que sean siempre exactamente las mismas. He aqui un ejemplo: Para poder valorartres variantes del para-choques, se debe poder ir con el coche docenas de veces por un trayecto de sacudidas que sera siempre el mismo, con todas las velocidades escalonadas de un modo completamente determinado, con el fin de obtener resultados que sean realmente comparables. En las carreteras publicas seria completa-mente imposible realizar estos viajes de prueba.

     Ergänzt wird die Arbeit auf dem Prüffeld natürlich durch weitere, ganz andere Maßnahmen: durch reine Laborversuche an Einzelteilen und Aggregaten, durch eine laufende Qualitätskontrolle während der SeOi fertigung und auch durch VersucfW-fahrten im Ausland unter extremen klimatischen Bedingungen, zum Bei-spiel in der arktischen Kälte Nord- Schwedens oder im trocken-heißen Wüstenklima des Death Valley in Kalifornien.
     An erster Stelle stehen aber die harten Tests in Dudenhofen.

     The work on the Proving Ground is supplemented by other, quite inde-pendent procedures: laboratory tests on individual parts and units, continu-ous quality control during series pro-duction, and also by test drives out-side Germany in extremes of climatic conditions - for example, in the arctic cold of northern Sweden or in the hot desert climate of Death Valley in Cali-fornia.
     However, the rigorous tests at Dudenhofen are of prime importance.

     Le travail mené sur le terrain d'essai est ensuite complété de manière tout à fait différente: par des essais de laboratoire sur des pièces isolées ou des composants complets sur lesquels on effectue soit un con-trôle permanent de la qualité de fabri-cation de série, soit des essais sur route dans des conditions climatiques difficiles par exemple à très basse température en Suède septentrionale ou dans une chaleur sèche dans la vallée de la Mort en Californie.
     Ces divers contrôles sont cepen-dant systématiquement précédés par des mises à l’épreuve sur le terrain d’essai de Dudenhofen.

     El trabajo en el campo de pruebas se completa naturalmente con otras medidas completamente diferentes: mediante pruebas puras de laborato-rio hechas con piezas sueltas y gru-pos, mediante un control continuo de la calidad durante la fabricación en serie y también mediante viajes de prueba en el extranjero en condicio-nes climaticas extremas, por ejem-plo, con el frío ártico del norte de Suecia o con el clima caluroso y seco del desierto de Death Valley en California.
     Van en primera posición, sin embargo, las duras pruebas en Dudenhofen.

     So gut wie alle im Verkehr vor-kommenden Straßenoberflächen - auch solche, die man nur noch aus-nahmsweise antrifft - sind auf dem Dudenhofener Prüffeld realisiert: autobahnähnliche Schnellfahr-strecken, Schlammpisten, steile Auf-und Abfahrten, Schlaglochabschnitte, Wellenbahnen mit Aufschaukeleffekt, Grobpflasterstrecken.

     Virtually every road surface encountered by the motorist - and some only met in exceptional condi-tions - are reproduced at the Duden-hofen Proving Ground: fast sections of motorway standard, muddy tracks, steep upward and downward gra-dients, pot-holed road surfaces, corru-gated sections to create resonant vibration, and rough-paved sections.

     Le terrain oessai de Dudenhofen reproduit en effet fidèlement tous les revêtements imaginables, même les pistes: il comporte en effet des sec-tions rapides assimilées à celles de nos autoroutes, des pistes boueuses, des pentes à fort pourcentage, des parties avec nids de poules, des zones ondulées ou encore pavées.

     Se puede decir que casi todas las superficies existentes en la carretera durante la circulación - incluso aquel-las que se encuentransolo en casos excepcionales - están presentes en el campo de pruebas de Dudenhofen: tramos para marcha rapida, pistas de barro, subidas y bajadas empinadas, tramo con baches, pistas de ondula-ciones con efectos oscilatorios, tramos con pavimentación basta.
Der große Kreis
 		The big citcuit
 		L’anneau de vitesse El gran circulo

     Das Dudenhofener Prüffeld ist in seiner Gesamtheit umschlossen von einer Hochgeschwindigkeitsbahn. Es handelt sich da um einen exakten Kreis von etwa 1,6 Kilometern Durch-messer und somit rund 5 Kilometern Länge. Alle anderen Versuchsstre-cken und auch alle Gebäude liegen im Innern dieses Kreises, von außen erreichbar über eine Art Viadukt.
     Diese Rundfahrbahn ist zweifellos das Prunkstück des gesamten Prüf-feldes. Das Besondere dabei ist die Kreisform: Sie erlaubt eine absolut gleichförmige Fahrdynamik über eine beliebig lange Strecke und eine be-liebig lange Zeit. Die Meßergebnisse sind infolgedessen von äußerster Präzision.
     Und noch etwas Besonderes: Die Überhöhung der Fahrbahn nimmt von innen nach außen ständig zu, und zwar in Form einer sogenannten kubi-schen Parabel. Das hat einen gerade-zu fabelhaften Effekt: Durchfährt man die insgesamt 14,2 Meter breite Kreis-bahn in der richtigen Höhe, dann heben sich die Fallkraft nach innen-unten und Fliehkraft nach außen-oben genau auf; der Wagen fährt "seiten-kraftfrei”, wie man sagt. Die beiden linken Räder werden nicht anders belastet als die beiden rechten. Die „richtige” Höhe braucht der Fahrer aber nicht zu suchen, der Wagen tendiert ganz von selbst dorthin.

     The Dudenhofen Proving Ground is surrounded entirely by a high-speed track about 1.6 kilometres in diameter, and thus around 5 kilo-metres long. All the other test tracks and all the buil-dings are enclosed by this circle, but can be reached from the outside by an elevated road.
     There is no doubt that this circuit is the showpiece of the whole Proving Ground. Its special feature is its cir-cular shape, which permits absolutely uniform vehicle movement dynamics at an infinite choice of distance and time. As a result, measurement results are of the utmost accuracy.
     Another unique feature of the circuit is that the banking of the track continually increases from the inside to the outside in the form of what is known as a cubic parabola. This has a quite astonishing effect: if the vehicle is driven across the whole of the 14.2 metre wide circular track at the cor-rect height, the inward and downward gravitational forces are exactly counterbalanced by the out-ward and upward centrifugal forces: the vehicle travels free of lateral forces. The forces acting on the nearside wheels are identical to those on the offside wheels. However, the driver has no need to try and estab-lish the ’’right” height: the car will find its way there automatically.

     Le terrain d’essai de Dudenhofen est entouré d’un anneau de vitesse. Il s’agit d’un cercle parfait d’un diamètre de 1,6 km environ soit une circonfé-rence de 5 km. Toutes les autres pistes d’essai ainsi que les bâtiments sont placés à l’intérieur de cet anneau et on y accède de l’extérieur par une sorte de viaduc.
     Cet anneau de vitesse c’est sans conteste l’élément majeur de cet ensemble d’installations. Il est parfaitement circulaire et permet de reproduire pratiquement à l’infini des conditions d’essais dynamiques des véhicules rigoureusement identiques avec un grand choix de distances ou de durées d’essai. Les résultats ainsi obtenus sont donc particulièrement précis.
     Signalons en outre une autre parti-cularité de cet anneau, il est relevé vers l’extérieur en forme de cuvette et la largeur du revêtement atteint 14,2 mètres, ce profil permet de combattre les effets de la force centrifuge qui ont tendance à repousser le véhicule vers l’extérieur ainsi les roues situées de part et d’autre du véhicule subissent rigoureusement les mêmes efforts.

     El campo de pruebas esta rodeado por una pista para grandes veloci-dades. Se trata de un circulo exacto de 1,6 Kms. de diámetro y de 5 Kms. de circunferencia. Todos los tramos de prueba restantes todos los edi-ficios están situados dentro de ese circulo, pudiéndose acceder a ellos a través de una especie de viaducto.
     Esa pista circular e| pieza maestra del campo de pruebas; Lo que tiene mas importancia es la forma del circulo: Permite una dinámica de marcha uniforme durante un recorrido de longitud discrecional y durante un tiempo de duración discrecional. Los resultados de la medición son de una precision maxima.
     He aquí ademas algo especial: El peralte de la pista aumenta constan-temente de adentro hacia afuera; el coche corre ’’libre de las fuerzas later-ales”. La carga des las dos ruedas del lado izquierdo no es diferente a la de las dos ruedas del lado derecho. El conductor no necesita buscar la ’’verdadera altura”, ya que el coche tiende por si mismo hacia ella.

     Läßt man das Lenkrad los, so strebt das Auto aus eigener Dynamik die seitenkraftfreie Spur an und hält sich dann dort. Gibt jetzt der Fahrer - bei immer noch freigelassenem Lenkrad - mehr Gas und wird das Auto schneller, so „steigt” es höher in die Überhöhung hinauf, nimmt er das Gas weg, so lenkt es selbst in eine tiefere Spur. Die höchstmögliche, ganz oben erreichbare Geschwindig-keit liegt bei 225 km/h.
     An sechs rund um die Strecke verteilten Stellen hat man 250 Meter lange seitenkraftfreie „Bremsstopp-Strecken” angelegt. Sie dienen als Auslaufstrecken für Bremsversuche aus hoher Geschwindigkeit.

    Release the steering wheel, and the car’s dynamics will send it towards the ’’lateral-force-free” track, where it will remain. If the driver now accele-rates - with the steering wheel still free - the car will ’’climb” further up the banking. Deceleration will tend to direct the car to a lower track. The maximum possible force-free speed -with the car at the highest point on the track is 225 km/h.
     At six points around the track are 250-metre long braking sections. These serve as slowing-down sections for brake tests at high speed.

     La forme en cuvette qui a été donnée à cette chaussée est telle que la voiture se place d’elle même sur la trajectoire idéale sans que le conduc-teur ait à intervenir. Si le conducteur en effet accélère sans tenir le volant, la voiture va d’elle même «monter» plus haut vers l’extérieur de la cuvette, inversement si le conducteur lève le pied, la voiture redescent cfélle même à l’intérieur du cercle. La vitesse maximale sans efforts latéraux et qui correspond à la limite du bord supéri-eur de la cuvette se situe aux alentours de 225 km/h.
     En six emplacements différents du circuit routier, on a aménagé des sections rectilignes de 250 m de long où sont effectués les essais de freinage à grande vitesse.

     Si se suelta el volante, el coche -tiende por dinámica propia a seguir el carril que esta libre de fuerzas latera-les, manteniéndose, entonces, allí. Si, en este momento, acelera el conduc-tor, estando el volante aun suelto, y el coche coge mas velocidad, ’’sube” este entonces mas arriba en el par-alte, y si el conductor désacelera, el coche va por si mismo a un carril mas inferior. La velocidad maxima que el coche puede conseguir en la parte mas alta es de 225 Km/h.
     En seis lugares distribuidos por el recorrido se han dispuesto ’’tramos de parada por frenado”, rectilíneos y de 250 metros de longitud. Estos lugares sirven como tramos de para- da para hacer pruebas de frenado a una gran velocidad.

 

     

Dauerfahrversuch

prüft Dauerhaltbarkeit

High-mileage driving

tests durability

Essai d’endurance

des véhicles

La prueba de

resistencia verifica la durabilidad a la fatiga

     Kein Gegenstand des täglichen Bedarfs ist so rauhen Bedingungen ausgesetzt wie das Auto. Kühl-schrank, Fernsehempfänger, Film-projektor, auch das Fahrrad - sie alle werden nicht annähernd so strapa-ziert wie ein Kraftfahrzeug. Und den-noch soll es viele Jahre und über eine lange Strecke seinen Dienst tun. Deshalb sind Dauerfahrversuche von so außerordentlicher Bedeutung.
     Freilich: um 100 000 Kilometer auf dem öffentlichen Straßennetz zu absolvieren, wären anderthalb bis zwei Jahre nötig. Und solche Lang-zeittests wären nicht nur äußerst strapaziös, sondern in gewisser Weise auch riskant. Sie sind heut-zutage praktisch nicht mehr durch-führbar.
     Eben deshalb hat Opel seine Dauerfahrversuche auf das Prüffeld Dudenhofen verlegt. Dies hat zudem noch drei weitere Vorteile:

     No product in everyday use is exposed to such harsh conditions as the car. Refrigerator, television, film projector - even the bicycle - none of them are punished the way the car is. And yet it is expected to do its job for many years and over a considerable mileage. Which is why endurance testing is so extremely important.
     It is a fact that to complete 100,000 kilometres of test driving on public roads would take 1V2 - 2 years, and this type of endurance testing would not only be extremely arduous but also - to a certain extent - dangerous. Nowadays it is no longer feasible.
     And it is for this very reason that Opel has switched its endurance testing to the Dudenhofen Proving Ground, which also offers three further advantages:

     De tous les objets que nous utilisons quotidiennement, aucun n’est exposé à une utilisation aussi impitoy-able que la voiture. Réfrigéra-teur, récepteur de télévision, projec-teur de cinéma voire même bicyclette ne sont jamais autant martyrisés qu’une voi-ture automobile. Pourtant on attend d’elle de nombreuses années de service loyaux et fidèles sur des milliers de kilomètres et c’est ici que les essais d’endurance trou-vent toute leur justification.
     S’il fallait effecteur 100000 km sur le réseau routier d’un pays, il faudrait y consacrer entre un an et demi et deux ans, non seulement ce genre d’essai serait pénible à réaliser mais il en-traînerait des risques énormes et d’ailleurs il faut avouer qu’actuelle-ment des essais de ce genre seraient pure-ment et simplement irréalisa-bles.
     C’est pourquoi Opel conduit ses essais d’endurance sur le terrain d’essai de Dudenhofen. Il permet de bénéficier de trois avantages supplé-mentaires:

     Ningun objeto de uso diario esta sometido a condiciones tan duras como lo esta el coche. Ni el frigorí-fico, ni el receptor de television, ni el pro-yector de películas, ni incluso la bicicleta, se fatigan ni mucho menos como un vehículo.
     Y, sin embargo, debe servirdu-rante muchos años y para un largo trayecto. Este es el motivo por el que las pruebas de resistencia tienen una importancia tan enorme.
     Por cierto: para absolver 100.000 kilómetros por la red publica de carreteras, se necesitarían de año y medio a dos años. Y tales pruebas a largo plazo no serian solo extremada-mente penosas, sino que, en cierto modo, serian también arriesgadas. En los tiempos actuales son prácti-camente irrealizables.
     Justo por esto es por lo que Opel ha trasladado sus pruebas de resis-tencia al campo de pruebas de Dudenhofen. Esto tiene, ademas, otras tres ventajas:

1.
Die gleichmäßige, in alien Details bekannte und überdies auch nachts ungehindert befahrbare Strecken-kombination garantiert Resultate, die von Zufälligkeiten unabhängig sind.

2.
Ein Dauerfahrversuch kann jederzeit unter den gleichen Bedingungen wiederholt werden. Erst dadurch ergeben sich reelle Vergleichs-möglichkeiten.
3.
Durch geschickte Zusammenstellung verschiedenartiger Strecken zu einem Fahrprogramm läßt sich der Dauer-test zeitlich und in der Kilometer-distanz stark raffen.
     Man könnte nun meinen, daß die Konzentration eines Dauertests auf ein räumlich beschränktes Versuchs-gelände keine wirklich realistischen Ergebnisse erbringt. Der öffentliche Alltagsverkehr hat ja einen anderen Ablauf als die wohlabgeschirmte Fahrerei auf einem Prüffeld.
     So nahe dieser Verdacht liegt, so falsch ist er. Tatsächlich kann man in Dudenhofen die Fahrzeugbean-spruchung wie im Alltagsverkehr auf das genaueste simulieren, und zwar sowohl im Maßstab 1:1 (also 1000 Prüffeld-Kilometer = 1000 Straßen-kilometer) als auch in den verschie-densten Maßstäben mit Raffung-seffekt (1000 Prüffeld-Kilometer = 3000 oder noch mehr Straßen-Kilometer). Dies hat sich bei einer Vielzahl Vergleichsfahrten erwiesen, die man zum Studium dieses so wich-tigen Problems zuvor unternommen hat und immer noch unternimmt.

1.
The constant combination of driving conditions - every detail of which is known and which can also be freely used at night - gurantees results completely unaffected by random factors.
2.
An endurance test can be repeated at any time under identical conditions. This fact, alone, means true compari-sons are possible.
3.
By cleverly piecing together various sections into a single programme of driving conditions, it is possible to concentrate the test in terms of time and distance.
     Now, you might object that concentrating an endurance test at a testing area limited in space would not provide any truly authentic data. Nor-mal road traffic, after all, has a pattern which is quite different .from the well-protected process on a proving ground.   
     This is quite wrong. At Duden-hofen, ini fact, it is possible to simulate in precis« detail the stresses on vehic-les from driving in everyday traffic, on scalesnf either 1:1 (1,000 kilometres on the Proving Ground = 1,000 kilo-metres on the road) or on various scales of intensity (1,000 kilometres = 3,000 kilometres or more road-kilometers). A number of comparative tests - which have been carried out, and are continuing, to study this important problem - have proved this to be true.

1.

Il s’agit d’un lieu spécialisé parfaite-ment connu qui peut donc être utilisé la nuit sans inconvénient, le hasard n’ayant aucune prise sur les résultats obtenus.
2.
Il est toujours possible de répéter à l’infini un essai déterminé dans des conditions rigoureusement identiques qui seules permettent des comparai-sons valables.
3.

Grâce à la succession de portions dont le revêtement a été judicieuse-ment étudié, il est possible de simuler une utilisation normale dans un temps plus court et sur un kilométrage moins important.
     On pourrait croire que la conduite d’essais d’endurance dans un espace limité ne permet pas de reproduire des conditions d’utilisation réelle. Les con-Ïis de circulation normales sont en bien différentes de celles qui snt sur une piste d’essai.
     Ce point particulier mérite préci-sion: Sur le terrain de Dudenhofen, il ossible de recréer d’une manière mement précise les sollicitations uelles est soumis un véhicule, et l’on pourra à volonté soit effectuer 1000 km d’essai sur piste qui correspon-dront à 1000 km d’utilisation normale soit au contraire simuler sur 1000 km d’essai sur piste 3000 km ou plus  d’utilisation normale. Ceci a été vérifié et est toujours vérifié par des essais comparatifs.

1.
La combinación uniforme de tramos conocidos en todos sus detalles y, ademas de esto, por los que se puede conducir sin impedimentos incluso durante la noche, garantiza resultados que no dependen de las casualidades.

2.
Una prueba de resistencia se puede repetir bajo las mismas condiciones en cada momento. Solo una vez que esto se ha llevado a cabo, resultan posibili-dates reales de comparación. 3.
Mediante la habil agrupación de recorridos distintos en un programa de rodaje, es posible reducir conside-rablemente la prueba de resistencia a la fatiga en lo que al tiempo y a la distancia en kilómetros se refiere. Se podría, pues, pensar que la concen-tración de una prueba de resistencia a la fatiga en un terreno de prueba reducido en espacio, no aporta resultados verdaderamente realistas. El trafico cotidiano publico se desar-rolla de un modo diferente que en el campo de pruebas, donde el rodaje es protegido y se realiza sin ton ni son. Cuanto mas se sospecha que esto es verdad, mas lejos se esta de la realidad. En Dudenhofen se puede realmente simular con la mayor exactitud posible el esfuerzo del vehículo tal y como sucede en el trafico cotidiano y, a saber, tanto a la escala 1:1 (es decir, 1000 Kms. en el campo de pruebas = 1000 Kms. en carretera), como también a las escalas mas diversas con efecto de reducción (1000 Kms. en el campo de pruebas = 3000 Kms. o mas en carretera). Esto se ha demostrado en numerosos viajes de comparación que para estudiar este problema tan importante se han llevado a cabo y se siguen aun realizando.

Das Dauerfahr-

versuchs-Programm

P1

Endurance

Programme

P1

Programme d’essais d’endurance
P1

El programa P1

para el ensayo de

la resistencia

     Mit dem Raffungsfaktor 3:1

werden die meisten Dauertests in Dudenhofen gefahren. Das dazu-gehörige Fahrprogramm hat die interne Kurzbezeichnung P1.
     Zunächst einmal ist in diesem Dauerversuchs-Programm genau festgelegt, wieviel Prozent der Gesamtdistanz auf den jeweiligen Straßenarten des Prüfgeländes zu fahren sind und wieviel Prozent davon in den verschiedenen Geschwindig-keitsbereichen. Genormt sind ferner die Schalthäufigkeit und die Verweil-dauer in den einzelnen Gängen, auch ob dabei der Wagen durch Gasweg-nehmen schiebt oder ob er durch Gasgeben gezogen wird. Gleichfalls ist im Programm die Beanspruchung der Fuß- und der Handbremse fest-gelegt: wie oft pro 100 Kilometer gebremst werden muß, auch welches Tempo jeweils und mit welcher Bremskraft und wie oft als Notbrem-sung bis zum Stillstand. Ein weiterer wichtiger Programmpunkt: pro 100 Kilometer je 2mal Anfahren rückwärts in der Ebene sowie 2mal vorwärts und rückwärts an einer 12prozentigen Steigung. 5mal auf 100 Kilometern ist die Lenkung von Anschlag zu An-schlag durchzudrehen; 70mal sind die Blinker einschließlich Warnblinkanlage zu schalten, 6mal die Hupe zu drücken. Scheinwerfer, Heckschei-benbeheizung, Zigarettenanzünder, Scheibenwischanlage, Ausstellfenster, Schiebedach, Heizung und Lüftung, Türschlösser... all das ist in bestim-mten Rhythmen zu bedienen, zu schalten, zu überprüfen. Und jede Unregelmäßigkeit -auch jedes anor-male Geräusch - muß der Fahrer im Protokoll notieren.
     Man ahnt: Solches Testfahren ist kein reines Vergnügen, es ist harte Arbeit. Das Versuchsprogramm P1 entspricht der Fahrbahnbeanspruch-ung einer Fahrstrecke auf öffentlichen Straßen von rund 150 000 Kilometern. Tatsächlich müssen aber nur 50 000 Kilometer gefahren werden, um den gleichen Abnutzungseffekt zu errei-chen, wie ihn ein Auto auf öffentlichen Straßen nach 150 000 Kilometern hätte.

     The majority of endurance tests are carried out on the 3:1 scale of intensity. The relevant driving pro-gramme is known within the company by the code ”P1”.
     The programme specifies precisely what percentage of the overall dis-tance is to be driven on the respective types of roads at the Proving Ground, and the percentages in the various speed ranges. Also laid down is the gearchange frequency, and the amount of time spent in each gear even if the car is being thrust by deceleration or is being pulled by acceleration. Similarly, the programme specifies application of the foot and hand brakes: how often over a distance of 100 kilometres the car has to brake, the braking speed and power in each case, and how often the car has to be brought to an emergency stop. Another important feature of the programme is that over every 100 kilometres, the car has to be reversed on the flat twice, and has to be driven forwards and backwards twice on a 12% gradient; the steering has to be turned 5times completely from side to side; the indicators (including the hazard warning lights) have to be switched on and off seventy times; and the horn has to be sounded 6 times. Head lamps, rear screen heater, cigarette lighter, screen wiper unit, windows, sun roof, heating and ventilation, door locks ... all have to be operated, switched on and off, and checked according to predetermined patterns. Any irregularities - including any abnormal noise - must be noted by the driver in his report.
     The picture emerges that testdriving is not a purely pleasurable occupation - it is hard work. The P1 Programme is equivalent to strains and stresses from driving a total distance on public roads of about 150.000 kilometres. In actual fact, only 50,000 kilometres are required to achieve the same wear and tear effect suffered by a vehicle after 150,000 kilometres on public roads.

     La plupart des essais d’endurance effectués à Dudenhofen sont à l’échelle 3/1 c’est-à-dire qu’un km

sur piste équivaut à 3 km sur route normale. L’appellation de ce pro-gramme (P1 ) correspond tout simplement à une nomenclature interne.
     Dans le cadre d’un tel programme, on fixe exactement le pourcentage de km à effectuer sur les divers revête-ment qu’offrent les pistes d’essai. On définit également le nombre de man-oeuvres du changement de vitesse et la durée pendant laquelle chaque rapport sera conservé.
     On définit aussi les parties qui seront réalisées, véhicule en traction ou en retenue, le nombre de sollici-tations sur la pédale de frein et de manoeuvres du frein à main est lui aussi déterminé, qu’il s’agisse de la fréquence des coups de frein sur 100 km, la vitesse à laquelle ils sont effec-tués ainsi que la force déployée sur la pédale, enfin le nombre de freinages d’urgence jusqu’à arrêt complet.
     Ce programme comporte en outre un point important: tous les 100 km, deux démarrages en marche arrière et sur terrain horizontal sont réalisés ainsi que deux démarrages en marche avant et en marche arrière mais en pente à 12%. Tous les 100 km, la direction doit être braquée 5 fois de butée en butée. Les clignotants actionnés 70 fois y compris les feux de détresse, l’avertisseur 6 fois. Les phares, le dégivrage de la lunette arrière, l’allume-cigare, le lave-glace, les vitres électriques, le toit ouvrant, le chauffage et la ventilation, le verrouil-lage des portes mis en oeuvre et vérifiés à des fréquences déter-minées. Toute anomalie, le moindre bruit anormal seront notés par le conducteur dans le procès verbal d’essai.
     Vous l’avez deviné: ces essais ne sont pas une partie de plaisir, c’est un travail très éprouvant Le programme d’essai P 1 correspond à une usure normale sur 150000 km environ. Mais en réalité, 50000 km suffisent pour simuler ce kilométrage.

     Con el factor de reducción 3:1 se llevan a cabo la mayor parte de los ensayos del rodaje de larga duración. El correspondiente programa de rodaje se denomina internamente con la abreviatura P 1.
     En ese programa esta establecido primeramente con exactitud, cual es el tanto por ciento de la distancia total que hay que recorrer en cada uno de los diferentes tramos del terreno de pruebas y, de esto, cual es el tanto por ciento en las diferentes gamas de velocidades. Esta normalizada, ade-mas, la frecuencia con que se cambia y la duración en cada una de las mar-chas, asi como el hecho de si el coche empuja al desacelerar o si se retiene al acelerar. En el programa esta establecido igualmente el es-fuerzo del freno de pie y del de mano: la frecuencia con la que hay que frenar por cada 100 Kms., asi como la rapidez con la que se debe frenar cada vez y con que fuerza de frenado, y la frecuencia con que se utiliza el freno de emergencia hasta la parada. Otro punto importante del programa: por cada 100 Km, se pondra el coche dos veces en marcha hacia atras en el llano, asi como dos veces en marcha hacia adelante y hacia atras en una cuesta del 12% de inclinación; la dirección se gira cinco veces de tope a tope cada 100 Kms.; las luces intermitentes, incluido el sistema de luces intermitentes de advertencia, se conectaran 70 veces y se tocara la bocina seis veces; los faros, la cale-facción de los cristales traseros, el encendor, el lim-piaparabrisas, el derivabrisas, el techo corredizo, la calefacción y la ventilación, las cerraduras de las puertas, etc., se deben manejar, conectar y revisar a diferentes ritmos. El conductor anotara en el protocolo cada una de las irregularidades, asi como cada ruido anormal.
     Es fácil de ver que un viaje de pruebas como este no es un simple placer, sino que lleva consigo el trabajar duramente. El programa P 1 para el ensayo de la resistencia corresponde al esfuerzo de rodadura de un recorrido de 150.000 Kms. aprox. en carreteras publicas. De hecho, con que se recorran solo 50.000 Kms., es suficiente para con-seguir el mismo efecto de desgaste que tendría un coche después de recorrer 150.000 Kms. en las carreteras publicas.

     Mit dem Raffungsfaktor 3:1 arbeitet man vor allem dann, wenn ein neuer Wagentyp fast schon produktionsreif ist und nur insgesamt noch einmal gründlich getestet werden soll, ehe die Bänder anlaufen. Lange voraus geht aber die Erprobung bestimmter Bauteile mit sehr viel höheren Raf-fungsfaktoren, zum Beispiel 10:1 oder sogar 75:1. Es gibt da konzentrierte Hochbeanspruchungsfahrten vor allem auf den Marterstrecken, bei denen die betreffenden Bauteile bereits nach 2000 Kilometern den gleichen Beanspruchungs- und Abnutzungsgrad erreicht haben wie nach 150 000 Kilometern auf nor-malen öffentlichen Straßen.
     Auf der Dauerprüfstrecke sind die verschiedensten Straßenarten hintereinandergeschaltet: eine Schlaglochstrecke, eine Wellenbahn mit Aufschaukeleffekt, eine recht üble Pflasterstrecke, auch eine Schotter-strecke mit Steinschlageinwirkung auf die Unterseite des Wagens; dann eine Folge von Steigungen und Gefällen in verschiedenen Graden bis zu 30 Prozent, angelegt auf einem künstlich aufgeschütteten Hügel, dem „Berg der Leiden”, wie die Testfahrer ihn nennen. Es gibt aber auch eine Wasserdurchfahrt mit Süßwasser und eine mit Salzwasser. Und dann noch die sogenannte Marterstrecke.
     Auf knapp 1000 Metern Länge liegen hier fünf in ihrer Oberflächenbe-schaffenheit verschiedenartige Teststrecken parallel nebeneinander, vom Grobpflaster mit eingelassenen Straßenbahnschienen zum Prüfen der Spurtreue des Wagens über eine Betonbahn mit Querwellen unter-schiedlicher Höhe und Frequenz bis zu Pisten mit Stoßfugen und solchen mit harten Höckern und vertieften Hindernissen. Hier kommt es nicht nur auf die Qualität von Federung und Dämpfung an, sondern auch auf die Wirksamkeit der Achskonstruktion und der Lenkelemente.
     Bei 1000 Kilometern pro Tag, wie hier im Dauerfahrversuch üblich, ist beispielsweise das Programm P1 nach rund 2 Monaten abgespult, gegenüber zwei bis zweieinhalb Jahren für die entsprechenden 150 000 Kilometer im öffentlichen Verkehr. Dabei werden die Fahrzeuge selbst-verständlich im regelmäßigen Turnus so gewartet, wie das Pflegedienstheft es dem Kunden nahelegt.

      The 3:1 scale is used mainly when a new type of vehicle is almost ready to be put into production and is only required to be tested thoroughly once more before production starts. Long before that stage, however, certain components are tested on a very much higher scale of intensity, for example, 10:1 or even 75:1. For this, the components are subjected to high-concen-tration test driving - mainly on the rough terrain sections, where the parts under test have already undergone at 2,000 kilo-metres the same amount of stress and strain and wear and tear as they would at 150,000 kilometres on normal public roads.
     The endurance test course consists of the widest possible range of types of road, one after the other: a pot hole section, a corrugated section with resonating vibration, a poor section of paved road, a crushed stone section throwing up stones against the underside of the car body, then a series of uphill and downhill sections at various gradients of up to 30% set up on an artificial hill called the ’’Hill of Suffering” by the drivers. The course also includes two water sections, one containing fresh water and one with salt water. And then the so-called ’’Torture Section”.
     A 1,000 metre long section consists of five test tracks laid out in parallel. The surfaces consist of rough-paving with tram tracks to test the tracking, a concrete track with lateral corrugations of varying heights and frequency, to tracks with gapped joints and tracks with hard bumps and embedded obstacles. This not only tests the quality of the suspen-sion and shock absorbers, but also the efficiency of the axle design and the steering system.
     At 1,000 kilometres a day - which is the norm for endurance testing here at Dudenhofen - Programme 1, for example, is completed in about two months, as compared to two and two and a half years for the equivalent 150,000 kilometres on public roads. During the testing, the vehicles are, of course serviced at the regular intervals quoted in the service manual for the customer.

     Le rapport de simulation de 1/3 sert surtout aux nouveaux modèles pour des derniers essais de confirmation avant lancement en série. Ces essais sont précédés par d’autres, mais le rapport de simulation est beaucoup plus important: 10/1 ou même 75/1. Il existe en effet des programmes à fort taux d’usure qui produisent en 2000 km une usure identique à celle correspondant à 150000 km sur route normale.
     Sur le parcours d’endurance, les revêtements les plus divers se succèdent: nids de poule, tôle ondulée à effet croissant, section pavée très pénible et section gravillonnée avec impact de gravillons contre le soubassement, puis une succession de montées et descentes à pourcentage variable jusqu’à 30%. Elles sont aménagées dans une colline artificielle que les pilotes d’essais appellent la montagne des souffrances. Il existe également un passage à gué rempli d’eau douce et un autre d’eau de mer. Et enfin une portion particulièrement dure, dite parcours des tortures.
     Sur une longueur de près de 1000 mètres, la piste est constituée de cinq chaussées différentes disposées côte à côte: gros pavés avec rails de tramway noyés pour vérifier la tenue de route du véhicule, piste en béton à ondulations laterales de differentes frequences et ampli-tudes raccordements de plaques d’autoroute, dos d’âne, affaissements de chaussée. Sur ces portions, les ressorts et les amortisseurs doivent résister de même que tous les éléments constitutifs de la direction.
      Avec 1000 km parcourus jour-nellement, ce qui est la distance standard ici à Dudenhofen, le pro-gramme d’essais d’endurance P 1 est réalisé en deux mois environ, il faudrait sur parcours normal pour obtenir la même usure deux ans et demi et couvrir environ 150 000 km.

Il est bien entendu qu’au cours des essais, le véhicule est entretenu conformément aux préconisations

qui figurent dans le carnet d’entretien.

    

     Con el factor de reducción 3:1 se trabaja principalmente cuando un nuevo tipo de coche esta ya casi listo para la producción y cuando se debe probar a fondo en su totalidad solo una vez mas, antes de que las cintas se pongan en marcha. Mucho antes, sin embargo, se realiza el ensayo de ciertos elementos de construcción con factores de reducción mucho mas altos, por ejemplo, 10:1 e in-cluso 75:1. AIIi se hacen recorridos que están sometidos a grandes es-fuerzos, sobre todo en los tramos tortuosos en los que elementos cor-respondientes alcanzan ya después de los 2000 Km, el mismo grado de esfuerzo y de desgarre que después de los 150.000 Km en carreteras publicas normales.
     En el trayecto de pruebas de dura-ción están conectados en serie los mas diversos tipos de carreteras: un tramo con baches, una pista de ondulaciones con efectos oscilatori-os, un tramo con pavimentación ma-lísima, asi como un tramo de grava con incidencia de piedras trituradas sobre la parte inferior del coche; des-pués de esto, una serie de subidas y bajadas con diferentes grados de in-clinación hasta el 30%, situadas en una colina terraplenada de forma arti-ficial, la cual es denominada por los conductores de pruebas ”la montaña del sufrimiento”. Hay también un túnel de agua dulce y otro de agua salada. Y, ademas, el trayecto del tormento. En una longitud de apenas 1000 m hay aquí cinco tramos de pruebas, di-spuestos paralelamente uno junto al otro, diferentes en cuanto a la consti-tución de la superficie, desde pavi-mento basto con carriles de tranvía intercalados para comprobar la esta-bilidad del coche, pasando por una pista de hormigón con ondulacio-nes transversales de altura y frecuen-cia diferentes, hasta pistas con juntu-ras de topes y pistas con protuberan-cias duras e impedimentos introduci-dos en el suelo a bastante profundi-dad. Aquí no se trata de probar solo la ca-lidad de la suspensión elástica y de los amortiguadores, sino también, la efectividad de la construcción de los ejes y de los elementos de la dirección.
     Haciendo 100 Km por di a, como se acostumbra a hacer aquí en la prueba de resistencia, se desarrolla, por ejemplo, el programa P 1 aproxi-madamente después de dos meses, en contraposición a los dos o dos años y medio que se tarda en recorre los 150.000 Km correspondientes en el trafico publico. Al mismo tiempo se lleva a cabo naturalmente el manteni-miento de los vehículos en turnos regulares, del mismo modo que el servicio de mantenimiento sugiere a los clientes.

     Im Rahmen einiger Dauerver-suchsprogramme werden Fahrzeuge auch auf ihre Korrosionsfestigkeit untersucht. Dafür steht eine Klima-kammer bereit, in der sich verschie-dene klimatische Verhältnisse simu-lieren lassen. Im angrenzenden Zün-dungsprüfraum müssen die Test-wagen zeigen, daß Wasserdurch-fahrten oder extreme klimatische Bedingungen keine Funktionsstörun-gen an der Zündanlage hervorrufen.
     Es gibt auch einen speziellen Kor-rosionsfest: Erst 4 Stunden Fahrten über die Staubstrecke, wobei einmal das Salzwasserbecken durchfahren wird und der Wagen achtmal eine Salzwasserdusche erhält; dann kommt er für 8 Stunden in die Klima-kammer, die auf 40° C und 98 bis 100% relative Luftfeuchtigkeit einre-guliert wird; danach Abstellen des Fahrzeugs für 12 Stunden in einem normal temperierten Raum. So, und dann das ganze Programm bis zu 30mal hintereinander -ein Korrosions-test, wie er härter nicht sein kann.
     Abschließend ist noch zum Thema Dauerfahrversuch zu vermerken, daß praktisch alle Bauteile eines Fahr-zeugs zusätzlich auf stationären Prüf-ständen im Werk Rüsselsheim ge-testet werden. Beispielsweise auf dem multiaxialen Prüfstand, auf dem die derzeit genaueste Simulation der verschiedenen Kräfte möglich ist, die während der Fahrt über die Radauf-hängung auf das PKW-Chassis einwirken.

     In the course of various endurance tests, cars are also tested for their resistance to corrosion. For this pur-pose, a ciimatic chamber is available which is capable of simulating various climatic conditions. In the ignition test-ing room next door, the test vehicles must show that neither the water course nor extreme climatic condi-tions cause any malfunction in the ignition system.
     The cars also undergo a special corrosion test: firstly, a four-hour drive on the dust track, in the course of which the cars pass through the salt water trough once and stand under a salt water shower eight times; they then spend eight hours in the climatic chamber, set at 40° C and 98 to 100% relative humidity. The vehicles are then left for twelve hours in a room at normal temperature. Then the programme is repeated over and over again, up to 30 times without a break - a corrosion test which cannot be surpassed in its severity.
     Finally, on the subject of enduran-ce testing, we should like to point out that practically every component used in a vehicle is also subjected to statio-nary bench-testing at the Rüsselheim Works. As an example of this, we would just mention the multi-axial test stand, which is capable of the most accurate simulation possible today, of the various forces acting via the wheel suspension on the vehicle chassis while it is in motion.

     La résistance à la corrosion fait également partie des programmes d’essais longue durée. Une chambre d’essais a été aménagée où sont reproduites des conditions climati-ques très diverses. A proximité, la salle de contrôle de l’allumage où les voitures d’essai doivent apporter la preuve que les traversées de gués ou les conditions climatiques extrêmes ne provoquent pas d’incidents d’allumage.
     De plus, il existe un test spécial de corrosion: d’abord quatre heures de route poussiéreuse avec une traver-sée à gué dans l’eau de mer et huit arrosages à l’eau de mer; puis séjour de 8 heures dans la chambre clima-tique réglée à 40° C et 98 à 100% d’humidité relative; la voiture passe ensuite 12 heures dans une pièce à température ambiante. Et ce pro-gramme se répète jusqu’à 30 fois de suite - on ne peut imaginer test de corrosion plus sévère.
     Pour compléter notre description des essais d’endurance, ajoutons que pratiquement toutes les pièces d’un véhicule sont en outre soumises à des tests sur banc d’essai station-naire à Rüsselsheim. A titre d’exem-ple, le banc multiaxial permet la simulation la plus précise actuelle-ment connue des différentes forces s’exerçant en utilisation sur les caisses des voitures de tourisme, forces qui sont transmises par la suspension.


    

     Dentro del marco de diversos programas sobre pruebas de dura-ción, se revisan los vehículos tam-bién en lo referente a su resistencia a la corrosion. Para este fin, se dispone de una camara climática, en la que se pueden simular diferentes condici-ones clima-ticas. En el local de prue-ba del encendido, situado contigua-mente a la camara climática, deben de probar los coches experimentales que su paso por el túnel de agua o las condiciones climáticas extremas, no provocan trastornos en el funcio-namiento de las instalaciones del encendido. Ademas de esto, existe también un ensayo especial sobre la corrosion: Primeramente se rueda durante cuatro horas por el trayecto con polvo, pasando, al mismo tiem-po, una vez por las piletas de agua salada y recibiendo el coche, ocho veces, una ducha de agua salada; después va el coche a la camara climática durante ocho horas, siendo esta regulada a 40° Celsius y a 98 -100% de humedad relativa del aire; después se retira al vehículo durante 12 horas a una sala con temperatura normal. Bueno, y entonces se repite todo el programa una y otra vez hasta 30 veces seguidas: un ensayo de la corrosion que es imposible hacer con mas dureza.
     Finalmente hay que hacer notar aun con respecto al tema del ensayo de la resistencia que prácticamente todos los elementos de un vehículo se ensayan adicionalmente en la planta de Ruesselsheim en bancos estacionarios de ensayos. Nombre-mos aquí como ejemplo, solamente, el banco de ensayos multiaxial, en el que es posible la simulación mas ex-acta actualmente de las diferentes fu-erzas que actúan durante la marcha sobre el chasis del coche, a travers de la suspension de las ruedas.

Funktionsprüfung im Sonderfahrversuch

Function testing via special driving tests

Essais spécifiques pour contrôles fonctionnels

Prueba de funcionamiento en el ensayo especial de resistencia

     Bei den Dauerfahrversuchen, von denen bisher die Rede war, geht es in erster Linie um die Prüfung der Dauerhaltbarkeit eines Wagens und seiner Teile.
     Anders bei den sogenannten Funk-tionsprüfungen. Hier will man ergrün-den, wie sich bestimmte einzelne Bauteile des Fahrzeuges - etwa die Lenkung, die Reifen, die Federung und Dämpfung - bei Grenzbelastung verhalten. Auch da hat ein Prüfgelän-de gegenüber dem Versuch auf öf-fentlichen Straßen enorme Vorteile: Die Testfahrten können nach einem exakt programmierten Ablauf erfol-gen, und diese Fahrten sind jederzeit unter immer gleichen Bedingungen wiederholbar. Hinzu kommt, daß den Technikern auf dem Prüffeld ein ganzes Arsenal von Spezialprüfgerä-ten zur Verfügung steht. Damit lassen sich auch solche Erscheinungen messen und spei-chern, die sonst vom Tester allenfalls rein subjektiv-gefühlsmäßig registriert werden könnten.

      Endurance driving tests, which we have just described, are concerned primarily with the testing of the dura-bility of the vehicle and the compo-nents which make it up.
     The ’’function tests” are different. The object of these tests is to find out how certain individual components -steering, tyres, suspension or shock absorbers - behave at critical stress. Even there, a separate testing area scores very highly over testing on public roads: the test drives can be carried out according to a precise programme cycle, and can be repea-ted under identical conditions at any time. Furthermore, the technicians have at their disposal an enormous range of special testing equipment, meaning that it is even possible to measure and store data relating to the type of phenomenon that other-wise could only be recorded by the tester purely on a subjective and intuitional level.

     Les essais d’endurance dont il a été question jusqu’à présent servent surtout à vérifier la résistance d’une voiture et de ses éléments sur une longue durée.
     Les controles dits fonctionnels visent un but différent. Il s’agit ici de déterminer le comportement de certains éléments du véhicule, par exemple la direction, les pneus, les ressorts et l’amortissement, en cas de sollicitations limites. Là aussi, le terrain d’essai présente d’énormes avantages par rapport aux routes normales. Les essais peuvent être réalisés selon un programme élaboré avec précision et répétés à volonté dans des conditions parfaitement identiques. Ajoutons que les techni-ciens ont à leur disposition un grand nombre d’appareils de contrôle et de mesure, situés dans l’enceinte du terrain d’essais. Ils permettent de mesurer et d’enregistrer des phéno-mènes qui ne pourraient qu’être évalués approximativement par les pilotes d’essais.

      En el caso de los ensayos de resistencia de los que se ha hablado hasta ahora, se trata, en primer lugar, de probar la durabilidad a la fatiga de un coche y sus piezas.
     En las asi llamadas pruebas de funcionamiento se trata de otra cosa. Aqui se quiere averiguar el comporta-miento de determinados elementos del vehículo, como por ejemplo la dirección, los neumáticos, los muel-les y los amortiguadores, en el caso de una carga limite. También aqui tiene un terreno de pruebas enormes ventajas frente a la prueba realizada en carreteras publicas: los viajes de pruebas pueden llevarse a cabo de acuerdo con un desarrollo programa-do con exactitud y se pueden repetir en todo momento bajo condiciones que sean siempre las mismas. Ade-mas de esto, hay que añadir el hecho de que los técnicos disponen en el campo de pruebas de un arsenal de aparatos especiales de ensayo. Con esto se pueden medir y almacenar también aquellos fenómenos que, de lo contrario, podrían ser registrados a lo sumo por la persona que have las pruebas, de un modo puramente intuitivo y subjetivo.

     Für solche Sonderfahrversuche gibt es natürlich spezielle Fahrbah-nen. Da ist zunächst das sogenannte Skid-Pad, eine runde, ebene Beton-fläche von 100 Metern Durchmesser. Hier läßt sich das ganze "Handling” des Wagens untersuchen, indem man mit wechselnden Geschwindig-keiten und mit wechselnden Radien im Kreise fährt. Um schon mit er-höhtem Tempo in das Betonrund einfahren zu können, sind zwei tan-gential einmündende Anlaufstrecken hinzugefügt. Am Rande dieser Be-tonplatte hat man dann noch einen Geräusch-und einen Funkentstör-Meßplatz eingerichtet.

     Of course, special tests like this need special test tracks, such as the skid pad. This is a flat, circular con-crete area with a diameter of 100 metres. Here, the overall handling of the car can be analysed by driving it round in circles of varying radii and at varying speeds. In order for the car to be driven into the concrete circle at high speed, there are two tangential run-in sections into the circle. At the edge of the skid pad, a facility for measuring noise and interference suppression has also been set up.

     Pour réaliser ces essais spéci-fiques, il existe bien entendu des chaussées spécialement aména-gées. Parmi elles, le «skid-pad»,

une surface circulaire plane de 100 mètres de diamètre. Elle permet l’étude de la maniabilité de la voiture, grâce à des parcours circulaires suivant un rayon et une vitesse variables. Pour pouvoir arriver à une vitesse suffisante sur le cercle en béton, deux pistes d’arrivée, tangen-tielles, débouchent sur le cercle. En bordure du cercle, un poste de me-sure de bruit et un poste de mesure de l’efficacité de l’équipement d’anti-parasitage radio ont été installés.

     Para estas pruebas de rodadura especiales existen naturalmente pistas especiales. Primeramente, la llamada Skid-Pad, que es una super-ficie redonda y plana de hormigón, de 1000 metros de diámetro. Aqui se puede controlar todo el ’’handling” del coche, dando vueltas a la redonda con velocidades y radios diferentes. Con el fin de poder entrar a velocidad elevada en la pista redonda de hor-migón, se han añadido dos recorridos iniciales que desembocan tangencial-mente. Al borde de esa placa de hor-migón se ha instalado ademas un puesto para la medición del ruido y de las interferencias.

     Nicht mindere Bedeutung für die Testfahrten hat der sogenannte Schleuderkreis, eine ringförmige Pflasterstrecke von 255 Meter Durchmesser und somit rund 800 Meter Länge. Bei dem Pflaster handelt es sich um Blaubasalt, der durch eine Beregnungsanlage noch mit Wasser übersprüht werden kann und dann entsprechend rutschig wird und sehr schwer zu befahren ist.
     Auf dem Schleuderkreis kann man zum Beispiel die Haftungseigenschaf-ten verschiedener Reifensorten bei trockener und bei nasser Fahrbahn prüfen und miteinander vergleichen. Also: Bis zu welcher Geschwindigkeit halten die Reifen das Fahrzeug in der Spur? Und wie ist im Grenzfall das Ausbrechverhalten des Wagens?
     Eine weitere Sonderfahrstrecke besteht aus zwei nebeneinander verlaufenden, schnurgeraden Fahr-bahnen. Die eine ist 1400 Meter lang und hat eine Betondecke, die andere, 1000 Meter lange, hat einen Asphalt-belag. Hier kann man, von sonstigem Fährbetrieb ungestört, Beschleuni-gungs- und Bremsversuche durch-führen. Aber auch Slalomfahrten lassen sich arrangieren, wobei der Wagen sein Verhalten bei raschem Spurwechsel verrät.

     The skid circuit is no less important to the test drives. It consists of a paved circular course with a diameter of 255 metres and a length of about 800 metres and is made of blue basalt. The circuit is sprayed with water via a sprinkler unit, becomes suitably slippery and very difficult to drive on.
     For example, it is possible to use the skid circuit for checking the gripping characteristics of various types of tyres in the wet and in the dry, and for comparing them with each other; i. e., what is the maximum speed that the tyres hold the car on course, and how, at the critical limit, does the vehicle behave in a swerve situation?
     Another special section consists of two adjacent straight tracks, one being 1,400 metres in length with a concrete surface, and the other 1,000 metres in length and with an asphalt surface. Here, undisturbed by other vehicles, acceleration and braking tests can be carried out, together with slalom driving, which indicates the behaviour of the vehicle when lane- changing at high speeds.

     Le circuit dit de dérapage est d’une importance toute aussi grande pour les essais. C’est une piste annulaire faite de pavés, d’un diamètre de 255 mètres et par conséquent longue de 800 mètres environ. Le pavage est en basalte bleu. Il peut être arrosé grâce à un réseau de pluie artificielle, ce qui le rend très glissant et pose des problèmes de conduite particuliers.
     Le circuit de dérapage permet, par exemple, de contrôler et de comparer les caractéristiques d’adhérence de différentes sortes de pneus sur chau-ssée sèche ou mouillée. Ce circuit permet de déterminer la vitesse limite d’adhérence et le comportement du véhicule en dérapage.
     Une autre piste d’essai particulière se compose de deux voies parallèles parfaitement rectilignes. L’une longue de 1400 mètres à revêtement en béton, l’autre longue de 1000 mètres à revêtement en asphalte. Ces pistes permettent des essais d’accélération et de freinage à l’écart de la circulation générale. Mais on peut aussi organi-ser des parcours en slalom qui per-mettent d’étudier le comportement de la voiture en cas de changement rapide de direction.

      No tiene menos importancia para el viaje de pruebas el llamado circulo de derrape, que es un trayecto pavi-mentado de forma anular, de 255 m. de diámetro y, por consiguiente, de 800 m. de longitud. Con respecto al adoquinado, se trata de un basalto azul que puede ser rociado con agua mediante una instalación de lluvia artificial, volviéndose después de eso escurridizo y siendo muy difícil para el coche ir sobre el.
      En el circulo de derrape se puede, por ejemplo, comprobar las propieda-des adhesivas de diferentes tipos de neumáticos, estando seca la pista, y estando mojada, pudiéndose compa-rar entre si. Por consiguiente ¿hasta que velocidad mantienen los neu-máticos al coche en el carril? ¿como es en caso limite el comportamiento de salida del coche?.
     Otro trayecto especial consiste en dos pistas rectas y paralelas entre si. La una tiene 1400 m de longitud y un firme de hormigón, y la otra, 100 m. de longitud y un revestimiento de asfalto. Aquí se pueden llevar a cabo pruebas de aceleración y de frenado, libre de las molestias debidas al funcionamiento de los otros vehículos. Pero también se pueden organizar viajes de slalom, revelando aquí el coche su comportamiento en el caso de haber un cambio de carril.

     Immer im Kreis herum geht es auf dem Skid-Pad. Hier zeigt sich zu-nächst einmal das ganze Lenkver-halten: ob ein Wagen übersteuert,

also das Heck im Grenzbereich nach außen drängt, oder ob er untersteuert und der Bug nach außen schiebt. Gemessen wird dabei unter anderem der Schräglaufwinkel der Vorderräder, der Schlupfwinkel der Reifen und das Rückstellmoment der Lenkung, aber auch die Neigung des Wagenkastens bei raschem Richtungswechsel. Für alles sind am Fahrzeug Spezialmeß-geräte angebracht, meist elektronisch arbeitende. Gemessen werden natür-lich auch die Federungs-und die Däm-pfungseigenschaften der Achsen und das mehr oder weniger deutliche Mit-schwingen der Karosserie bis in die Sitzfläche hinein.

     There is always some vehicle being driven round the skid pad. For example, the overall characteristics of the steering are revealed here: whe-ther a vehicle oversteers, i. e., at the critical point, the rear drifts out, or whether it understeers, i. e. the front drifts out. On the skid pad the kingpin angle of the front wheels can be mea-sured, as can the angle of slip of the tyres and the righting moment of the steering. The angle of inclination of the vehicle body at high-speed changes of direction can also be measured. Special measuring devices - mostly electronic - are fitted to the vehicle for every possible purpose. Of course, the suspension and shock absorbing characteristics of the axles, together with the more or less detectable resonances of the body reaching the seats, are also recorded.

     Sur le «skid-pad», on tourne en rond pour étudier d’abord le comporte-ment du véhicule: s’agit-il d’une voiture «sur-vireuse» dont l’arrière dérape en premier ou «sous-vireuse» dont l’avant dérape d’abord. On mesure, entre autres, l’inclinaison du pivot des roues avant, l’angle de glissement des pneus et le moment de rappel de la direction, mais aussi l’inclinaison du châssis en cas de changement rapide de la direction. Toutes ces mesures sont enregistrées par des appareils spécifiques installés à bord de la voiture, le plus souvent ces appareils sont électroniques. Naturellement, les mesures portent également sur les caractéristiques d’amortissement et les vibrations de la carosserie plus ou moins décelables au niveau des sièges.

      El Skid-Pad va siempre en circulo. Aquí se ve en primer lugar el compor-tamiento completo de la dirección: si el coche esta sobredirigido, es decir, que la parte posterior empuja hacia afuera en el sector limite, o si esta subdirigido y empuja hacia afuera la parte anterior. Entre otras cosas, se mide aquí el ángulo de marcha obli-cua de las ruedas delanteras, el án-gulo de paso de los neumáticos y el momento de retroceso de la direc-ción, pero se mide ademas la incli-nación de la caja del coche cuando se cambia bruscamente la dirección. Para todo esto se han colocado en el coche aparatos especiales de me-dida, la mayor parte de los cuales trabajan electrónicamente. Se miden también naturalmente las propiedades elásticas y de amortiguación de los ejes y la resonancia, mas o menos clara, de la carrocería hasta en la superficie del asiento.

     Schließlich werden in Dudenhofen hin und wieder Extremtests durchge-führt, bei denen es sich um ausge-sprochene Ausnahmesituationen handelt. Ein paar Beispiele: Was geschieht, wenn man längere Zeit mit halb angezogener Handbremse fährt? Was, wenn bei Zweikreis-Brems-systemen ein Kreis ausfällt? Was, wenn ein Reifen platzt? Und was gar, wenn man bei einem Wagen mit automatischem Getriebe beim Vor-wärtsrollen in den Rückwärtsgang schaltet?
     Auch mit Schneeketten werden Versuche gefahren. Und auch die Funktion und die Bedienbarkeit des Wagenhebers in der Ebene und bei Schrägstellung des Autos werden ausprobiert.
     Solche Versuche erfordern natür-lich ein besonderes Fahrkönnen. Die 60 bis 65 Opel-Testfahrer haben es.

 

Für Verbrauchsmessungen benutzt man die Schnellfahr-Rundbahn, wo man beliebig lange bei beliebigen - gleichmäßigen oder ständig wechselnden - Geschwindigkeiten fahren kann. Der Kraftstoffverbrauch läßt sich dabei mit mechanischen wie auch mit elektronischen Geräten messen.

     Finally, extreme tests are carried out at Dudenhofen now and again relating to absolutely exceptional con-ditions. For example, what hap-pens when a car is driven for a fairly long time with the hand brake half-on? What happens if one brake circuit fails in a dual-circuit system? If a tyre goes flat? And even if a car with automatic transmission is put into reverse when it is going forwards?
    Tests are also performed with snow chains, and on the function and usa-bility of the jack on the level and on the slope.
     Of course, such tests demand an exceptional level of skill. Our 60 - 65 Opel test drivers have this skill.

 

 

 

 

 

 

To measure fuel consumption, the high-speed circular track is used, on which the car can be driven at any chosen distance and any chosen - constant or constantly alternating -speed. Fuel consumption can be measured mechanically or electronically.

     A Dudenhofen, on effectue de temps à autre des essais très pous-sés pour simuler des situations ex-ceptionnelles. Par exemple: que se passe-t’il si la voiture roule un certain temps frein à main à moitié serré, si, sur les freins à doubles circuits, un circuit est défaillant, si un pneu éclate ou si sur une voiture à transmission automatique, on engage la marche arrière alors que la voiture avance?
     On effectue même des essais avec chaînes à neige, on vérifie le fonctionnement et la commodité d’utilisation du cric sur sol horizontal et incliné.
     Ces essais exigent naturellement une virtuosité particulière de la part des conducteurs. Les 60 à 65 pilotes d’essai Opel la possèdent.

 

 

 

 

 

Pour mesurer la consommation, on utilise l’anneau de vitesse qui permet de choisir à volonté la longueur des parcours et les vitesses - constantes ou variées. La consommation de carburant y est mesurée à la fois avec des appareils mécaniques et électroniques.

     Finalmente, se llevan a cabo, una y otra vez, en Dudenhofen, pruebas extremas, en las que se trata de situaciones de excepción extrema-das. Unos cuantos ejemplos: ¿que sucede si se va con el freno de mano medio echado durante un espacio largo de tiempo?¿y si, en el caso del freno del circuito doble, falta aun un circuito? ¿y si estalla un neumático? ¿y cuando se pone la marcha atras al ir hacia adelante en el caso de un coche con cambio de marchas automático?
     También con cadenas para la nieve se realizan pruebas. También el funcionamiento y la manejabilidad de la palanca se prueben en el llano y en la posición oblicua del coche.
     Tales ensayos requieren, natural-mente, que se tengan conocimientos especiales sobre la conducción. Los 60 a 65 conductores de pruebas de Opel tienen estos conocimientos.

 

Para mediciones del consumo se utiliza la pista redonda de marcha rapida, donde se puede conducir durante el tiempo que se desee a velocidades discrecionales, ya sean uniformes, ya constantemente diversas. El consumo del combustible se puede medir aquí, tanto con aparatos mecánicos, como con aparatos electrónicos.


Was es sonst noch

gibt.

What else is

there?

Le terrain d’essai,

c’est plus encore

¿Que hay ademas?

     Wer fährt, braucht Kraftstoff. Und hier wird viel gefahren. Also ist eine komplett ausgerüstete Tankstelle nötig. Großer Betrieb herrscht hier besonders bei Schichtwechsel. Die Fahrzeuge werden einer sorgfältigen Kontrolle unterzogen.
     Da ist natürlich auch eine große Werkstatt. Nicht nur, daß bei den hier manchmal gefahrenen Extremver-suchen irgend etwas kaputtgeht (oft ist das Kaputtgehen geradezu das

Ziel eines Versuchs), bei Dauertests müssen die Wagen, um realistische Verhältnisse zu schaffen, auch ganz normal gewartet werden. Und auf dem Prüffeld Dudenhofen sind ständig 60 bis 80 Fahrzeuge im Umlauf, und das Tag und Nacht. Da sind Meßgeräte zu installieren, wie z. B. das sogenannte Peiseler-Rad, mit dem eine exakte Messung einer Wegstrecke vorge-nommen wird.
     Und wo so viel gefahren wird, da leiden nicht nur die Wagen, sondern auch die Fahrbahnen. Deshalb gehö-ren zu den etwa 180 auf dem Prüffeld ständig beschäftigten Mitarbeitern auch solche, die das Straßennetz instandhalten.
     Und überhaupt: Es ist eine Menge an „Nebensächlichem” notwendig, um solch einen Betrieb in Schwung zu halten - von der Schreinerei bis zur Kantine, vom Kleinkraftwerk bis zur Feuerwehr.

     Whoever drives uses fuel.
     And there is a lot of driving here, which means a fully-equipped fuel facility is needed. Here, activity is at a high pitch, particularly when shifts change. Vehicles are subjected to a scrupulous checking system.
     So there is, of course, a large workshop. Not only because when the occasional extreme test is carried out something breaks down (this is often the very aim of the test) but also be-cause for endurance tests the car also has to be maintained quite nor-mally in order to achieve realistic re-sults. At Dudenhofen, 60 to 80 vehi-cles are constantly on the go, day and night. Measuring instruments have to be installed, such as the so-called ’’Peisel” (or’’Fifth”) Wheel, which measures precisely any distance travelled.
     And where there is so much driving, not only do the vehicles suffer, but also the roads. Which means that among the 180 people employed full-time at Dudenhofen, a number are occupied with keeping the roads maintained.
     More than that, a number of people in the ’’second line” are needed to keep the operation in full swing - from the wood shop to the canteen, and from the power supply plant to the fire station.

     Tous les conducteurs ont besoin de carburant. Et ici, on roule beau-coup. Il fallait donc un poste d’essen-ce entièrement équipe. Sur ce poste, l’activité est fébrile, notamment lors du changement des équipes. Les véhi-cules sont alors soumis à un contrôle méticuleux.
     Et puis, il y a aussi un grand atelier car certains éléments cassent lors des essais de longévité (souvent, la «casse» constitue l’objectif de l’essai), mais pour les essais d’endurance, les véhicules bénéficient d’un entretien tout à fait normal. Sur le terrain d’essai de Dudenhofen, il y a constamment 60 à 80 véhicules en circulation, et cela jour et nuit. Il faut installer des appareills de mesure, comme par exemple la «cinquième roue» qui per-met la mesure précise d’un parcours.
     Et partout où il y a une telle circulation, non seulement les voitures souffrent, mais aussi les chaussées. C’est pourquoi parmi les 180 person-nes employées à temps complet sur le terrain d’essai il y en a qui sont chargées de l’entretien des pistes.
     Pour que pareille entreprise fonctionne, il faut soigner jusqu’au moindre détail - de la menuiserie au restaurant d’entreprise, de la petite centrale thermique à l'équipe de lutte contre l’incendie.

     El que conduce, necesita combu-stible, y aquí se conduce mucho. Asi pues, se necesita una gasolinera completamene equipada. Aquí hay un gran movimiento principalmente en el cambio de turno. A los vehículos se les somete a un cuidadoso control. También hay naturalmente un gran taller. No solo que se estropee algo durante las pruebas extremas que a veces se realizan aquí (el que se estropee alguna cosa es, con fre-cuencia, justamente, el objetivo de la prueba), sino que, en las pruebas de larga duración, se debe realizar un mantenimiento completamente nor-mal de los coches con el fin de crear unas condiciones realistas. En el campo de pruebas de Dudenhofen hay constantemente de 60 a 80 vehí-culos en circulación. Y esto, dia y noche. Aquí se deben instalar apara-tos de medición, como por ejemplo, la denominada rueda de Peisel, con laque se efectúa una medición exacta de un recorrido.
     Y donde se conduce tanto, no solo sufren los coches, sino también las pistas. Es por eso por lo que ademas de las 180 personas aprox. que están ocupadas constantemente en el cam-po de pruebas, debe haber también otras que se encarguen del manteni-miento de la red de carreteras.
     Bueno, y en general, se necesitan otras muchas cosas ”de menor im-portancia”, con el fin de seguir impul-sado un servicio de tal magnitud co-mo este, y a saber, desde la carpin-tería a la cantina y desde una central electrica pequeña hasta los bombe-ros.

     4 Millionen Kilometer werden pro Jahr in Dudenhofen gefahren, von speziell geschulten Fahrern im Drei-Schichten-Betrieb. Nicht ein Kilometer davon ist dem Zufall überlassen, schier jede Radumdrehung ist eingebaut in ein straffes Programm. Und dieses Programm ist absolut bindend, spontane Abweichungen davon sind nicht gestattet. Prüffeld-Fahrer sind somit keine Rennfahrer, keine Akrobaten und schon gar keine Draufgänger. Es sind Mitarbeiter am Lenkrad. Nicht zuletzt sie tragen zur Qualität und zur Sicherheit der produzierten Fahrzeuge bei.
Das Prüffeld Dudenhofen ist ein ganz wichtiger, ja vielleicht sogar entscheidender Bestandteil des großen Komplexes ,,Messen, Testen, Kontrollieren”.

      A total of 4,000,000 km is covered every year at Dudenhofen by specially-trained drivers operating over 3 shifts. Not a single kilometre of this is left to chance. Virtually every wheel rotation is part of a strictly-controlled programme, and the programme is absolutely obligatory - spontaneous deviations from it are out of the question. So our test drivers are no racing drivers, acrobats, and certainly not dare-devils. They are workers at the wheel. Their contribution is by no means the least one to quality and safety of the vehicles produced.
The Dudenhofen Proving Ground is a very important - perhaps even crucial part of the large complex called ’’Measurement, Testing and Checking”.

     Chaque année, les essais effectués à Dudenhofen portent sur 4 millions de kilomètres. Ils sont réalisés par des conducteurs spécialement formés, en trois équipes de 8 heures par jour. Rien n’est laissé au hasard, chaque tour de roue fait partie d’un programme soigneusement étudié. Ce programme est absolument obligatoire, rien ne peut être laissé au hasard. Les pilotes d’essai ne sont donc pas des pilotes de course, ce ne sont pas des acrobates et surtout pas des casse-cou. Ce sont des techniciens. Ils jouent un rôle essentiel dans la qualité et la sécurité des véhicules produits.
Le terrain d’essai Dudenhofen constitue un complexe dont le rôle est primordial en matière de relevés dimensionnels, essais, contrôles.
Pour l’heureux possesseur d’un véhicule Opel, celà se traduit sur la route par une qualité et une sécurité exceptionelles et de tous les instants.

     Conductores adiestrados de un modo especial conducen en su servicio de tres turnos cuatro millones de kilómetros cada año en el campo de pruebas de Dudenhofen. De estos, ni siquiera un kilómetro se abandona en manos de la casualidad; casi cada vuelta que da la rueda esta incluida en un rigido programa. Y ese programa es de estricta observancia; no se permite que haya desviaciones espontaneas al respecto. Los corredores del campo de pruebas no son, por consiguiente, corredores de carreras, ni acróbatas, ni mucho menos, tipos de rompe y rasga. Son colaboradores al volante. No en ultimo lugar, contribuyen a la calidad y la seguridad de los vehículos producidos. El campo de pruebas de Dudenhofen es una parte importante, bueno, quiza incluso una parte decisiva del gran complejo ’’mediciones, pruebas, controles”.

 

 

Der Gewinn für den
Opel-Fahrer:
Qualität und Sicherheit.

 

 

What does the

Opel driver gain?

Quality and safety.

Pour l’heureux possesseur d’un véhicule Opel, celà se traduit sur la route par une qualité et une sécurité exceptionelles et de tous les instants.

 

 

La ganancia para el

conductor del Opel:

La calidad y la seguridad.