Rund um den Commodore C und seine konzerninternen Rivalen ist ja schon viel geschrieben worden. Ich selbst habe mich ja auch schon damit beschäftigt und meinen Senf dazu gegeben. Mehr dazu findet Ihr auf der Seite Preisentwicklung und im Blog "In der Falle".  Hier möchte ich jetzt mal einen Blick auf das Marktumfeld vor der Markteinführung bis hin zum Ende der Baureihe werfen.

Den besten Einstieg dazu liefert die Bewertung des Marktes durch Opel selbst in der Produktinformation von 1978. Hier findet sich die Entwicklung der prozentualen Zulassungs-Anteile der Hauptwettbewerber.

Das geschulte Auge erkennt, dass der Commodore B 1978 bereits nicht mehr produziert wurde. Die Fertigung lief im Juli 1977 aus. Wie viele Fahrzeuge dann noch in 1978 verkauft wurden, ist nicht bekannt, dürfte aber offensichtlich vernachlässigbar gewesen sein. Erster Knoten im Taschentuch, auf diesen Punkt komme ich später noch einmal zurück. Der Audi 100 wird statistisch zu diesem Zeitpunkt noch als Konkurrent des Opel Rekord und des 3er BMW in der oberen Mittelklasse angesiedelt, Opel hatte aber bereits erkannt, dass die 5-Zylinder Modelle auf Grund des Leistungsangebotes und der Preise ebenso im gleichen Segment angesiedelt werden müssen.

Schauen wir uns einmal den Verlauf der Entwicklung der konkurierenden Baureihen an:

Zum Zeitpunkt der Markteinführung hat Audi bereits die zweite Generation des Audi 100 am Start. Eine sehr erfolgreiche Konstruktion, die sich hervorragend verkauft und bereits mit Frontantrieb daher kommt. Man sieht, dass Audi einen ähnlichen Entwicklungszyklus wie Opel hat. Alle 5-6 Jahre kommt ein neues Modell. Mercedes hat bereits den W123 am Markt. Die Entwicklungsphilosophie ist eine deutlich andere. Die Plattform bleibt über einen deutlich längeren Zeitraum erhalten, wird aber in kürzeren Abständen überarbeitet. BMW tritt mit dem E12 an, der bereits seit 1972 am Markt ist. Erst Mitte 1981 kommt der Nachfolger. Ford hat mit dem Granada '78 den "frischesten" Konkurrent am Start.

Nun wurde die Prognose für 1978 auf Basis der ersten 5 Monate erstellt. Schauen wir uns einmal an, wie gut die Strategen bei Opel mit Ihrer Vorhersage lagen, und wie sich die Verkaufszahlen im weiteren Verlauf entwickelt haben. Ich habe dazu meine eigene Statistik der Neuzulassungen ausgewertet und komme ungefähr auf die gleich Werte wie Opel damals. Im Gegensatz zu Opel habe ich die Zeile "Commodore" um die Restverkäufe KAD und die Markteinführung von Senator und Monza erweitert. Das Bild ist gleichermaßen interessant wie verstörend:

Soweit die Großwetterlage in der Oberklasse. Opel selber positioniert den Commodore C im "GWK-Segment 2: Preiswerte Großwagen". Die anvisierten Mitbewerber sind:

• Ford Granada mit dem 2.3l V6
• Audi 100 in der 5-Zyl.-Vergaser Variante
• BMW 520
• Mercedes 230 

Also schauen wir uns das Bild einmal in diesem Mikrokosmos an.

Ok, eigentlich das gleiche Bild, aber beim näheren Hinsehen wird deutlich, dass der Commodore C im direkten Vergleich mit seinen Mitbewerbern besser abschneidet, als Opel's Oberklasse insgesamt. Das Bild wird allerdings durch einen Effekt etwas verfälscht. In 1978 wurden nur 7.346 Commodore C ab Markteinführung verkauft. Im ersten Halbjahr gab es den Commodore B nur noch in Restbeständen zu kaufen. Viele potentielle Käufer werden also gewartet haben und erst 1979 zum Zug gekommen sein. Diese Verschiebung muss man sicher im Auge haben, wenn man sich die Kurven anschaut. Dennoch fällt auf, dass der Commodore C nicht so stark unter der Ölkrise leidet, wie Granada und der Audi 100. Zudem messen wir uns bei Audi mit dem 5S ja nur mit der Vergaservariante, die natürlich auch mächtig auf den Deckel bekommt. Vor der Ölkrise hatte die Vergaservariante doppelt so viele Absätze wie der 5E, 1982 waren beide auf Augenhöhe. Aber genießen wir mal den Moment in 1979, wo der Commodore C einen höheren Marktanteil hatte als der BMW 520.

Wichtig für die Positionierung gegenüber der Konkurrenz ist auch der komplette Schwenk der Philosophie vom Commodore A/B hin zum C. Während beim Commodore B noch 4 Motorvarianten angeboten wurden, musste sich der Commodore C mit dem 2,5S mit 115PS begnügen. Das muss insofern verwundern, als ca. 30% aller Commodore B als Coupe, und damit in der GS oder GS/E Variante mit dem 2,8H Motor mit 140PS oder dem 2,8E Motor mit 155 PS geordert wurden. Das muss man sicher auch berücksichtigen, wenn man die Verkaufszahlen des Commodore C mit seinem Vorgänger vergleicht. 

Es sieht also so aus, als ob der Commodore C einige Qualitäten hatte, die viele Käufer von ihm überzeugt haben. Schauen wir uns das mal im Einzelnen an. Helfen werden uns dabei einige Testberichte aus der Zeit.

Beginnen wir also mit den ersten Einzeltests aus den Jahren 1978 und 1979, die ein erstes Stimmungsbild vermitteln:

mot 10/1978 "Preiswerter 6-Zylinder"

Alle drei Testberichte bescheinigen unserem Commodore C ein gutes Preis/Leistungsverhältnis. Insbesondere der Vergleich zu den beiden Brüdern aus dem Opel Regal fällt positiv auf. Ein Commodore C mit voller Hütte ist immer noch 1000 DM günstiger als der billigste Senator. Und für das gleiche Geld wie ein vergleichbarer Rekord E gibt es eben 5 PS und 0,5l Hubraum mehr mit den entsprechenden Vorteilen bei Fahrleistungen und Laufruhe.

Und damit sind wir auch schon beim Motor. Er wird als kultiviert, schön ausgereift und zuverlässig beschrieben. Der hohe Verbrauch wird zwar beiläufig erwähnt, scheint zu diesem Zeitpunkt aber noch niemanden zu erschüttern. Die nächste Ölkrise steht ja auch noch vor der Tür.

Über das Fahrwerk ist schon viel geschrieben worden. Immerhin war der Commodore ja noch mit einer Starrachse hinten unterwegs. Dennoch sind die Tester voll des Lobes. Sehr guter Geradeauslauf, geringe Seitenwindempfindlichkeit und ein "völlig unproblematisches" Fahrverhalten sowie "mustergültige Fahrsicherheit" werden attestiert. Ledig beim Komfort gibt es ein paar Abstriche wegen leichtem Stampfen der Hinterachse in manchen Fahrsituationen. Gelobt wird auch die präzise und leichtgängige - wenn auch zu diesem Zeitpunkt noch aufpreispflichtige - Servolenkung.

Beim Komfort kommen ein paar Kritikpunkte zusammen. Teilweise wird die schwache Lüftung bemängelt und wir alle kennen die Spiegelung des Armaturenbretts in der Frontscheibe, die sehr irritierend sein kann. Die Sitzposition wiederum wird gelobt.

Insgesamt kann man sagen, dass das Urteil der Fachpresse sehr positiv ausfällt. Das Fahrwerk ist trotz Starrachse super, der Motor macht seine Sache gut, wenn auch in Verbindung mit einem relativ hohen Verbrauch.

Im Juni 1979 kommt es in der mot zum ersten große Vergleichstest. Über zwei Ausgaben hinweg wird sehr ausführlich berichtet.

mot 06/1979 "Drei Aufsteiger im Vergleich"

Der Audi CD ist damals ein Fahrzeug mit einer unverschämt guten Ausstattung. Es ist eigentlich alles in der Ausstattung enthalten, was damals für Geld und gute Worte zu haben war. Das schlug sich natürlich auch Preis nieder, der mit 23.876 DM schon 1.649 DM über dem Mercedes 230 und stolze 3.197 DM über unserem Commodore Berlina lag. Natürlich gab es den 5S auch in weniger gut ausgestatteten Varianten, aber da der Berlina die Top-Ausstattung des Commodore darstellte, muss er sich den Vergleich gefallen lassen, insbesondere, wenn man das Zubehör bei Mercedes und Opel dazu rechnet:

Nach hemmungslosem Ankreutzen der entsprechenden Optionen ist der Commodore etwa 1000 DM teurer als der Audi. Beim Mercedes wird es richtig dunkel. Satte 3600 DM macht die Preisdifferenz aus. Damit ist der Audi quasi ein Schnäppchen. Was sofort ins Auge fällt, ist der happige Preis für die Servolenkung. Mag es beim Mercedes mit seinem kleinen Vierzylinder noch möglich sein, ohne nennenswerte Abstriche beim Komfort ohne dieses Ausstattungsdetail auszukommen, weiss ich aus eigener Erfahrung, dass ein Commodore mit seinem schweren Sechszylinder ohne Servolenkung sicher nichts für zarte Frauenhände ist. Damit schmilzt der ursprüngliche Preisvorteil des Berlina direkt von 4800 DM auf 3800 DM. 1980 wird das korrigiert und die Servolenkung wird serienmäßig verbaut (allerdings nur im Berlina). Erwähnt werden muss hier allerdings auch, dass es bei Opel und Mercedes einige Sonderausstattungen gab, die bei Audi noch nicht einmal für Geld und gute Worte zu bekommen waren. Das wird bei der abschließenden Bewertung noch eine Rolle spielen. Und die sieht so aus:

Punkten (Mercedes 10, Audi 7). Legt man das um, müsste der Opel >1% langsamer sein, um 9 Punkte zu bekommen. Also rauf auf 10.

Dem geschulten Auge wird aufgefallen sein, dass 129 + 124 beim Audi nicht 254 ergeben können. Die Summe der Punkte im zweiten Teil des Tests ergibt tatsächlich 125 und damit passen die 254 als Endresultat trotzdem. Punkte hin oder her, es ist klar, dass der Audi 100 zum damaligen Zeitpunkt ein sehr ernst zu nehmender Gegner war. Bestnoten bei Motorleistung, Spitzengeschwindigkeit, Staßenlage, Lenkung, Federung und Verbrauch. Und wir sprechen hier über den 5S, nicht über den 5E, der noch einmal in einer ganz anderen Liga fährt. Moderner Frontantrieb oben drauf und wir sind hier in einer ganz anderen Generation KFZ unterwegs. Der Mercedes wird erst mit dem 230E wieder interessant. Fleißig Punkte sammelt er allerdings bei den "inneren Werten", der Verarbeitung und natürlich dem Wiederverkaufswert. Wobei ich nicht erwartet hätte, das der Opel hier so gut abschneidet. Ein Dauertest des Commodore C einige Zeit später kam jedoch auch zu dem Ergebnis, dass immer noch galt: "Opel - der Zuverlässige".

Im Januar 1980 legt die Auto Zeitung nach und packt den Ford Granada, den BMW 520 und den Peugeot 505 zusätzlich oben drauf.

Auto Zeitung Nr. 2 und Nr. 3 im Januar 1980

Seinen letzten Auftritt in einem Vergleichstest hat der Opel Commodore 2.5E im März 1982. Ein Bosch L-Jetronic, asymmetrische Keilbrennräume, kontaktlose Transistorzündung und eine mit 3,45:1 länger ausgelegte Achsübersetzung sollen es richten. Im Ergebnis ist die Konkurrenz bis auf Ford jedoch schon einen Schritt weiter. Der Granada tritt noch mit Vergaser an und hat nicht den Hauch einer Chance, der Commodore 2.5S mit Overdrive verbraucht weniger.

Schade allerdings, dass er auch weniger verbraucht als der 2.5E. Diesem bleibt das Overdrive Getriebe vorenthalten, da es nicht für die mehr PS und Drehmoment ausgelegt ist. Ich habe spasseshalber die Verbesserung des Overdrive-Getriebes analog zum 2.5S hinzu genommen, dann sähe es schon besser aus. Für die Konkurrenz von Audi, BMW und Mercedes reicht aber selbst das nicht. Dort ist man mit Verbrauchswerten unterhalb von 13L/100km schon einen Schritt weiter. Und dass bis auf BMW sogar mit einem 4-Gang Getriebe. Ansonsten ist der 2.5E ein kultivierter Einspritzer mit guten Fahrleistungen und braucht sich nicht zu verstecken.

Wirft man die  Werte in ein einfaches Bewertungsschema, landen BMW und Audi klar auf Platz 1 und 2. Der Mercedes verliert viel Boden durch seinen hohen Preis, unser Commodore 2.5E scheitert eigentlich nur am hohen Verbrauch.

Der Commodore fährt also 1982 erhobenen Hauptes in die Geschichtsbücher und braucht sich nicht zu verstecken. Die Ingenieure von Opel hatten genau das gemacht, was von Ihnen gefordert war: Bestehende Technik optimieren und in ein neues Kleid stecken. Nicht mehr und nicht weniger. Und das genießen wir auch noch heute. Der 6-Zylinder besticht durch seine Laufruhe und singt das Lied der Zuverlässigkeit. Die Sitze sind auch heute noch Spitze und ermöglichen problemlos längere Fahrten. In Verbindung mit der 3-Gang Automatik ist eher cruising angesagt, mit 4-Gang Getriebe ist man sportlicher unterwegs und verbraucht auf langen Strecken weniger. Wer stolzer Besitzer eines Overdrive Getriebes ist, genießt noch mehr Komfort auf langen Strecken.

Das Fahrwerk macht seine Sache ausgezeichnet, da kommt keine Unsicherheit auf. Polternde Hinterachse? Nie erlebt ;-) Ok, das Armaturenbrett ist wenig spektakulär, aber fällt auch nicht negativ auf. Kurzum, mit den kleineren Unzulänglichkeiten kann ich gut leben, das Fahrgefühl entschädigt für alles. Wie schreibt das englische Fachblatt MOTOR 1981:

overall an easy-to-live-with, good all-rounder.