Modell-Pflege
Test Opel Commodore 2.5 E Neue Version mit 130 PS-Einspritzmotor
Es war alles schon mal da. Anfang 1968 stellte Opel in Rüsselsheim dem Commodore — damals wie heute 115 PS (85 kW) stark — eine 130 PS-Version zur Seite. Es war die Zeit, als die Opel AG ihren Kunden die Hosen-träger vom Leib riß und begann, Kraftversionen bürgerlicher Li-mousinen anzubieten.
Der GS getaufte Super-Opel lief knapp 200 km/h schnell und brauchte weniger als zehn Sekunden, um 100 km/h schnell
zu sein. Konkurrenz hatte der GS damit nicht zu befürchten, und auto motor und sport attestierte dem potenten Rüsselsheimer beeindruckt „Fahrleistungen eines Klasse-sportwagens“ (Heft 5/ 1968).
Mit exakt der GS-Leistung von 130 PS (96 kW) stattete Opel 1981 abermals ein neues Commodore-Topmodell aus. Doch zu Beginn der achtziger Jahre wird damit — ganz im Stil der Zeit — nicht allein mehr Sprint-Temperament angestrebt,
sondern vor allem geringerer Treibstoff-Verbrauch.
Tatsächlich sind die von den Opel-Technikern ergriffenen Maßnahmen zum Zwecke erhöhter Sparsamkeit viel-versprechend: Der Commodore 2.5 E besitzt
• statt des Registervergasers des weiterhin gebauten 2.5 S die Bosch-Einspritzanlage vom Typ L-Jetronic, die das je nach Betriebsbedingung
notwendige Treibstoff-Pensum elektronisch
steuert und es deshalb auch ökonomischer dosiert;
• statt des konventioneller Zylin-derkopfes des 2.5 S eine modifi-zierte Version mit asymetrischen Keilbrennräumen die eine inten-sivere
Verwirbelung des Gemi-sches und damit eine vollständi-gere Verbrennung ermöglichen;
• statt der kontaktgesteuerten Spulenzündung des 2.5 S eine kontaktlose Transistorzündung, die dank stärkerem Zündfunken gleichfalls die
Verbrennung intensiviert;
• statt der relativ kurzen Achsübersetzung des 2.5 S eine mit 3,45 : 1 länger ausgelegte Version, die in Relation zur Geschwindigkeit die Motordreh-zahl und damit den Verbrauch senkt.
Freilich blieben die hessischen Motoren-Techniker auf halbem Weg zum beispielhaft sparsamen Opel-Sechszylinder stehen: Den im 2.5 S serienmäßigen Over-drive-Schongang, der die Dreh-zahlen bei schneller Fahrt abermals senken könnte, spen-dierten sie dem 2.5 E nicht. „Leistung und Drehmoment des Einspritzmotors“, erläutert dazu Werner Schwärzel, 51, Leiter der Opel-Motorenkonstruktion, „sind für das vorhandene Overdrive-Getriebe zu hoch.“ Kein Wunder also, daß der Commodore 2.5 E zwar einen Liter weniger verbraucht als der unzeitgemäß durstige 2.5 S, daß er aber mit immerhin 14,7 Liter pro 100 Kilometer nach wie vor nicht zu den Sparkünstlern zählt.
2.5 E-Besitzer können sich über vergleichsweise hohe Tankrech-nungen mit guten Fahrleistun-gen und einem gegenüber der
Vergaser-Variante hörbar redu-zierten Innengeräusch-Niveau hinwegtrösten. In der Tat tönt der Einspritzer je nach gewählter Geschwindigkeit bis zu drei Phon
(dBA) leiser als der Basis-Commodore. Das insgesamt ansprechend kultivierte 2.5 E-Triebwerk agiert zudem etwas drehwilliger als die Vergaser-Variante.
Dennoch sind das Beschleu-nigungs-Temperament, die Be-schleunigungs-Elastizität sowie die Höchstgeschwindigkeit (siehe auch Vergleichstabelle auf dieser Seite) annähernd so gut wie beim GS des Jahrgangs 1968. Und sie sind damit gut genug, um dem 2.5 E noch heute in der oberen Mittelklasse einen Platz im Vorderfeld seiner Klasse zu sichern.
Allerdings werden beim Ausnut-zen der gebotenen Fahr-leistungen auch die Schwächen des einfachen, konstruktiv dem Rekord gleichenden Commo-dore-Fahrwerks noch
deutlicher, als dies bei den weniger tem-peramentvollen Parallel-Modellen Rekord und Commodore 2.5 S der Fall ist.
So gerät die schraubengefederte und mit vier Lenkern längs- sowie einem Lenker quer-geführte hintere Starrachse beim Beschleunigen auf welliger Piste gehörig ins Trampeln. Und beim zügigen Kurvenfahren auf unebenem Belag ist ein heftiges Versetzen der Antriebsachse und zudem ein erhebliches Aufschau-keln der Karosserie zu verzeich-nen.
Auch der Geradeauslauf des im übrigen ziemlich kopflastigen und wenig wintertauglichen Commodore vermag nicht ganz zu befriedigen, wobei die für den Testwagen gewählte aufpreis-pflichtige Breitbereifung (195/70 HR 14) eine Tendenz zur Spurrillen-Empfindlichkeit ver-stärkt.
179 bei
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Der Opel Commodore 2.5 E und seine Konkurrenten |
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| Fahrzeugtyp |
Opel Com- modore 2.5 E |
Opel Com- modore 2.5 S |
Audi 100 C 5E |
BMW 520 i |
Ford Granada 2.3 GL |
Mercedes 230 E |
| Hubraum cm3 |
2490 |
2490 |
2144 |
1990 |
2294 |
2299 |
| Bohrung x Hub |
87,0 x 69,8 |
87,0 x 69,8 |
79,5 x 86,4 |
80,0 x 66,0 |
90,0 x 60,1 |
95,5 x 80,25 |
| Leistung kw (PS) bei 1/min |
96 (130) bei 5600 |
85 (115) bei 5200 |
100 (136) bei 5700 |
92 (125) bei 5800 |
84 (114) bei 5300 |
100 (136) bei 5100 |
| Verdichtungsverhältnis |
9,2 : 1 |
9,2 :1 |
9,3 : 1 |
9,8; 1 |
9,0 : 1 |
9,0 : 1 |
| Max. Drehmoment Nm bei 1/min | 185 bei 4600 | 179 bei 4000 | 185 bei 4800 | 165 bei 4500 | 176 bei 3000 | 205 bei 3500 |
| Art der Ventilsteuerung | ohc1) | ohc | ohc | ohc | ohv4) | ohc |
| Gemischaufbereitung | elektronische Einspritzung (Bosch L-Jetronic) | Fallstrom-Registervergaser Zenith | elektronische Einspritzung (Bosch K-Jetronic) | elektronische Einspritzung (Bosch K-Jetronic) | Doppel-Fall-Stromvergaser Solex | elektronische Einspritzung (Bosch K-Jetronic) |
|
Kraftübertragung I. Gang II. Gang III. Gang IV. Gang V. Gang Rückwärtsgang |
3,640 2,120 1,336 1,000 - 3,552 |
3,640 2,120 1,336 1,000 - 3,522 |
3,600 1,941 1,231 0,903 - 3,500 |
3,822 2,202 1,398 1,000 0,813 3,705 |
3,650 1,970 1,370 1,000 - 3,660 |
3,910 2,320 1,420 1,000 - 3,780 |
| Achsantrieb | 3,450 | 3,700 | 3,889 | 3,910 | 3,640 | 3,580 |
| Vorderradaufhängung | Federbeine, Querlenker, Stabilisator | Federbeine, Querlenker, Stabilisator |
Federbeine, Querlenker, Stabilisator |
Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator |
Doppel-Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator |
Doppel-Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator |
| Hinterradaufhängung | Starrachse, Längs- und Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator | Starrachse, Längs- und Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator | Starrachse, Längslenker, Panhardstab, Torsionsstab-federung | Schräglenker, Federbeine, Schraubenfedern | Schräglenker, Schraubenfedern | Schräglenker, Schraubenfedern, Stabilisator |
| Felgengröße | 6 J x 14 | 6 J x 14 | 5½ J x 14 | 5½ J x 14 | 6 J x 14 | 5½ J x 14 |
| Reifengröße | 175 HR 14 | 175 HR 14 | 185/70 HR 14 | 175 HR 14 | 185 HR 14 | 175 HR 14 |
| Leergewicht | 1319 | 1278 | 1260 | 1249 | 1359 | 1415 |
| Zulässiges Gesamtgewicht | 1765 | 1740 | 1700 | 1730 | 1810 | 1880 |
| Radstand | 2668 | 2668 | 2685 | 2625 | 2769 | 2795 |
|
Außenmaße (Länge x Breite x Höhe) |
4705 x 1722 x 1410 |
4705 x 1722 x 1410 |
4683 x 1768 x 1390 |
4620 x 1700 x 1415 |
4679 x 1800 x 1416 |
4725 x 1786 x 1438 |
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Beschleunigung 0-60 km/h 0-80 km/h 0-100 km/h 0-120 km/h 0-140 km/h 0-160 km/h 1 km mit stehendem Start |
4,7 7,3 10,6 15,7 22,0 33,7 32,4 |
5,0 7,8 11,9 17,2 25,3 41,4 33,4 |
4,7 7,1 10,1 14,4 20,0 30,3 31,6 |
4,1 6,6 9,7 14,2 20,0 30,0 31,4 |
5,1 8,4 12,5 18,9 29,1 55,7 34,2 |
4,5 7,1 10,9 15,7 23,2 35,2 32,5 |
|
Elastizität 40-100 km/h 60-120 km/h |
(III. Gang) 14,1 (IV. Gang) 20,7 |
(III. Gang) 15,1 (IV. Gang) 22,1 |
(III. Gang) 11,4 (IV. Gang) 26,1 |
(IV. Gang) 20,1 (V. Gang) 32,2 |
(III. Gang) 14,8 (IV. Gang) 24,0 |
(III. Gang) 12,4 (IV. Gang) 19,8 |
| Höchstgeschwindigkeit | 190,5 | 177,3 | 193,5 | 186,5 | 173,1 | 182,7 |
|
Normverbrauch nach DIN 70030 in L/100km Bei 90 km/h Bei 120 km/h Stadtverkehr |
Super 8,4 10,7 14,0 |
Super 7,9 10,2 14,2 |
Super 7,2 9,2 13,3 |
Super 6,5 8,7 12,5 |
Super 8,2 10,5 13,56 |
Super 8,2 10,3 12,7 |
| Testverbrauch | 14,7 | 15,7 | 12,8 | 12,7 | 15,0 | 12,9 |
|
Innengeräusch in dB(A) Bei 50 km/h Bei 100 km/h Bei 130 km/h Bei 160 km/h Bei 180 km/h |
64 70 73 77 81 |
65 72 76 80 - |
60 67 73 76 78 |
60 68 72 76 78 |
63 70 74 79 - |
63 68 75 78 80 |
| Preis DM | 21 575,-- | 20 320,-- | 21 040,-- | 26 835,-- | 22 610,-- | 27 459,-- |
1) overhead camshaft = obenliegende Nockenwelle, 2) seit Januar 1981 mit Vierganggetriebe + Overdrive, 3) inkl. Fünfganggetriebe, 4) overhead valves = hängende Ventile - untenliegende Nockenwelle
Schließlich erreicht der gebotene Fahr-komfort trotz betont weicher Dämpfung allenfalls Mittelmaß: Kurze wie lange Bodenwellen werden den Passagieren deutlicher signalisiert, als dies deren Wohlbefinden zuträglich ist.
Linderung verschaffen unter diesen Um-ständen allerdings außerordentlich komfor-table und wohlgeformte Sitzgelegenheiten, die neben einer dank serienmäßiger Servolenkung guten Handlichkeit und der befriedigenden Ver-
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Vorzüge: |
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• Kultivierter Einspritzmotor
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| Nachteile: |
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• Relativ hoher Benzinverbrauch |
arbeitungs-Qualität zweifellos zu den Stärken des Opel Commodore zählen.
Auch sie können indessen nicht darüber hinwegtäuschen, daß sich der starrachsige Sechszylinder-Opel gegenüber der moderneren und in ihren Eigenschaften attraktiveren, meist jedoch auch teureren
Konkurrenz schwertut.
Konkurrenzlos wie seinerzeit der Commodore GS — das ist der aktuelle Nachfahre Commodore 2.5 E jedenfalls nicht mehr.
cdt