Drei Aufsteiger im Vergleich

Etwas bescheidener nimmt sich der Grundpreis des zweiten Konkur-renten in diesem Vergleichstest aus: der Mercedes 230. Er kostet 21.336 Mark.

Der billigste des Trios ist der Opel Commodore. Trotz teuerster Grundausstattung (Berlina) werden für den Zwitter mit dem Rekord-Heck und dem Senator-Bug in der viertürigen Version 18.585 Mark verlangt. Nur den Commodore gibt es für 445 Mark weniger auch als Zweitürer. Doch muß bei jedem Preisvergleich die Ausstattung berücksichtigt werden.

Preisvergleich: Frage der Ausstattung

Wer all die serienmäßigen Acces-soires des Audi CD beim Mercedes zusätzlich bestellt, muß am Ende etwa 4000 Mark mehr berappen als der Audi-Käufer. Nicht ganz so kraß fällt der Vergleich zwischen Commodore und Audi aus. Doch wäre der Opel mit Audi-gleicher Ausstattung ebenfalls teurer als der Audi - etwa 1000 Mark.

Allerdings, wie jeder Vergleich muß auch dieser etwas hinken: Beim Audi gibt es verschiedene Extras, nach denen ein Mercedes- oder Opel-Käufer vergebens fragen würde. Zum Beispiel die beiden farblich auf die Velourspolster abgestimmten Ruhekissen oder die Beleuchtung an den hinteren Türen über den Türaschern und Zigarettenanzün-dern.

Daß der Audi CD ein Stereo-Radio mit Stereo-Recorder, vier Laut-sprechern und auto-matischer Antenne serienmäßig hat, beglückt zwar seine Besitzer, erschwert aber den Preisvergleich zusätzlich. Die

Zubehör: Gut - aber notwendig?

wird den Commodore nämlich der-art komplett wie den Audi aus-rüsten und dennoch ganz zufrieden sein.

Eine vollständige Ausstattung ist zwar nicht zu verachten, wenn sie aber den Preis allzusehr in die Höhe treibt, muß die Notwendigkeit einigen Zubehörs unter die Lupe genommen werden. Und das ver-

meintliche    CD-Prestige gilt natürlich auch nicht: Als die drei mot-Testwagen auf Er-probungsfahrt nach Südfrankreich die Grenze passierten, wurde ausgerechnet der Audi vom Zoll gründlich gefilzt.

Apropos Prestige: Es ist erstaunlich, wie sehr sich gerade in diesem Punkt die drei sonst weitgehend identischen Familien-Limousinen unterscheiden können. Der Audi gilt in den Augen vieler Mitbür-ger als der elegante Schönling und nur in den unteren Hubraum- und Preisklassen ein wenig als Biedermann-Auto. Der Mercedes 230 wird dage-gen voll der letztgenan-nten Kategorie zugeschla-gen. Und der Commodore gilt als forscher Drauf-gänger.

Im Platzangebot unter-scheiden sich die drei Konkurrenten nur mini-mal. Wenn der Audi in der Bewertung der vorderen Plätze einen Punkt schlechter abschnitt, dann nur, weil der Raum zwi-schen Lenkrad und Sitz-vorderkante zu knapp ist.

Mercedes-Rücksitze: wie Omas altes Sofa

Der Mercedes kann sich in der Bewertung des Fond-raums in den Vordergrund schieben, da er auch drei Personen noch bequem Platz bietet; die Kniefrei-heit und der Kopfraum sind gut bemessen. Das ist beim Audi zwar auch der Fall, doch bringt die schräger abfallende Audi-Heckscheibe aufrecht sitzende Fondpassagiere — vornehmlich Sitzriesen — in Bedrängnis.

Bei der Bewertung der Sitze muß der Mercedes Tadel einstecken. Grund: die Rücksitzbank. Ihre Polster sind so nachgiebig wie Omas altes Sofa. Das steht in krassem Gegen-satz zu den Vordersitzen,

ob er noch über Kraftstoffreserven verfügt oder im nächsten Augen-blick stehenbleibt. Ganz anders beim Mercedes: Die Tankanzeige ist absolut verläßlich, die Warnlampe für den Reservebereich ebenfalls. Doch fehlt auch hier ein Drehzahl-messer. Nicht aber eine Öldruck-anzeige, mit der sich ein eventueller Motorschaden voraussehen und vielleicht noch verhindern läßt.

Den Vorteil der Öldruckanzeige kann der Drehzahlmesser beim Audi nicht wettmachen. Nach neuer Ingolstädter Philosophie sollen Audi-Fahrer      nach      einer      Ver-

Audi-Heckschriftzug: Ausstattung und Zylinderzahl

Mercedes-Schriftzug: dezent, keine Ausstattungspakete

Commodore: wichtiger Unterschied zum Rekord-Heck

brauchsanzeige - Econometer genannt - Gas geben und dafür auf eine Wassertemperatur-anzeige verzichten. Das führt zumindest bei forcierter Fahrweise zu Verun-sicherung: wenn bei Vollgas das Econometer maximalen Saug-rohr-Unterdruck anzeigt und die Wassertemperatur nicht kon-trolliert werden kann. Zwar leuchtet bei überhitztem Kühlwasser eine Warnlampe auf, aber wer läßt es schon gern so weit kommen?

Unter dem Punkt „Bedien-barkeit“ bewertet mot die Lage aller Hebel und Schalter, ihre Erreichbarkeit ohne Verwechs-lungsgefahr. Grobe Mängel lei-steten sich in dieser Beziehung weder die Audi-, Mercedes- noch die Opel-Cockpitgestalter.

Audi: vier Lenksäulen-Hebel

Beim Audi gibt es vier Hebel - Licht, Blinker, Scheiben-wischer und Warnblinkanlage - an der Lenksäule. Beim Mercedes und beim Opel findet man dort nur einen Kombihebel; Hauptlicht-schalter ist ein Drehknauf am Armaturenbrett, mit dem beim Mercedes auch Parkleuchten, Nebelleuchten und Nebel-schlußleuchte bedient werden. Ein Warnton verhindert, daß das Auto mit eingeschalteten Hauptschein-werfern abgestellt wird.

Im Commodore wird beim Aussteigen sehr leicht an den Blinkhebel gestoßen und somit unbeabsichtigt das Parklicht eingeschaltet. Außerdem wird - zum Beispiel nach einem Tunnel -häufig mit Beleuchtung weiterge-fahren, da das Lenkrad den Lichtschalter verdeckt.

Komfortable Viertürer werden in erster Linie als Familien- oder

Diese Maßangaben sagen aber wenig darüber aus, wie schwer oder wie leicht sich die Karosserien in Parklücken rangieren lassen.

Audi: flacher Gepäckraum, gut ausgekleidet. 600 Liter

Mercedes: große Klappe mit Warndreieck innen. 570 Liter

Opel: keine Auskleidung mit Bodenteppich. 530 Liter

dung dadurch verringert. Doch so krass wie bei dem Mercedes 230 sollte der Unterschied nicht sein. Wer den Daten des Kraftfahrzeugscheins glaubt und den Wagen mit den dort abzulesenden 520 kg belädt, hat das zulässige Gesamtgewicht um 120 kg eindeutig überschritten.

Dafür kann der Mercedes jedoch die größte ungebremste Anhängelast schleppen:

Bei den gebremsten Anhängelasten landet er allerdings auf dem letzten Platz:

Die Zwischenwertung nach dem ersten Teil des Vergleichstests sieht den Audi 100 CD 5S in Front, dicht gefolgt vom Mercedes 230 und mit weiterem Abstand vom Opel Commodore. Doch nach Bewertung der Ausstattung, der Preise und der Karosserien ist das Rennen noch nicht gelaufen.

Fünfzehn weitere Krite-rien werden im nächsten Heft untersucht. Sie wer-den den Ausgang des Vergleichstests zweifellos noch maßgeblich beein-flussen. Holger Glanz

  Im zweiten Teil:

  Fahrleistungen

  Verbrauch

  Kosten

  Straßenlage

  Ersatzteilpreise

  Verarbeitung

  Fahrerurteile

  Schlußwertung

In der Beschleunigung mußte sich der Audi, obwohl er das günstigste Leistungsgewicht aufweist, mit dem zweiten Platz begnügen. Die Sprint-prüfung wurde an einem regner-ischen Apriltag auf dem BMW-Versuchsgelände durchgeführt. Von 0 auf 100 km/h benötigten die Kandidaten:

Die Reihenfolge blieb auch erhalten, als das Meßrad bis 140 km/h weiterlief:

Warum der Audi gegenüber dem - von der PS-Klasse her - gleich starken Commodore etwas schlechter abschneidet, liegt auf der Hand: Es fehlt ihm an Hubraum.

Die drei Testwagen wiegen

zusammen 4300 kg.
Die alte Brücke hielt stand.

x A), der sich aus Luftwiderstands-beiwert und Stirnfläche errechnet:

Aerodynamisch günstig geformtes Blech beeinflußt auch die Verbrauchswerte. Nur der Audi kommt mit Normalbenzin aus. Im Ausland wurde er ebenfalls mit Super betankt. Testverbrauch über dreimal 5000 Kilometer:

Daraus ergibt sich, wie weit die drei Autos mit einer Tankfüllung mit Durchschnittsverbrauch kommen (in Klammern der Tankinhalt):

Daß sich der Mercedes in den Ver-brauchswerten trotz seines höheren Gewichts und Luftwiderstands vor

Opel Commodore 2.5

Nervtötend laut ist keiner von den dreien. Selbst der vierzylindrige Mercedes kann trotz seines etwas rauhen Motorklangs durchaus zu-friedenstellen. Wie bei allen Auto-matik-Autos macht aber der Motor nicht allein die Musik. Die Art, wie die Kraftübertragung auf den Drehmomentverlauf des Motors abgestimmt ist, wie sanft oder hart sie die Gangstufen wechselt und wie sich der Wählhebel bedienen läßt, kann das Fahrgefühl mehr oder weniger stark beeinflussen.

Allein die Mercedes-Automatik erlaubt es, das Auto im Falle eines Falles gefahrlos abschleppen oder anschleppen zu lassen. Als einziges der drei Testwagen verfügt das Automatikgetriebe des Mercedes über vier statt drei Gangstufen. Bei voller Beschleunigung schal-tet es schon bei Tacho 35; der Motor wird also im unteren Geschwindig-keitsbereich nicht unnötig hochgedreht. Die Schaltvorgänge werden kaum spürbar erledigt. Wer per Hand eingreift, muß von Fahrstufe „D“ (Direkt) in Fahrstufe „S“ (Steigung) nicht erst eine Sperre überwinden, sondern kann den handlichen Hebel in einer offenen Kulisse auf geradem Wege verschieben.

Auch beim Audi läßt sich mühelos von der zweiten Stufe in die erste wechseln, nur beim Opel muß dazu mit dem Daumen der Sperrknopf betätigt werden.

So feinfühlig wie diese Mercedes- schaltet die Opel-Automatik zwar immer noch nicht, doch arbeitet sie ebenfalls sehr sanft. Was ihr aber Kritik einbrachte: Bei kaltem Motor und voll eingeschlagener Servolen-kung bewirkte das Einlegen der D-Fahrstufe zunächst überhaupt nichts und dann - wenn etwas Gas gegeben wurde - einen kräftigen Ruck.

Einen - wenn auch längst nicht so starken — Ruck spürt der Audi-Fahrer, wenn der 5S die Gangstufen wechselt. Dafür spricht der Audi aber auf den Kickdown am besten an.

Diese etwas harte, aber prompte Reaktion auf das Gaspedal paßt zu den sportlichen Eigenschaften des Audi 100 5S. Wenn auch die CD-Ausstattung des Test-wagens etwas „softy“ wirkte, so überzeugte er bei harter Forderung doch durch seinen Athletencharakter. So verunsicherte er den Fahrer weder auf schnellen, kurvigen Autobahn-Passagen durch Taumelbewe-gungen um die Hochachse noch durch eingeschränkten Geradeaus-lauf auf ausgeflickter Fahrbahn.

Ähnliches gilt für die Fahrt auf gewundenen Bergstraßen. Die breiten Serie 70-Reifen des Audi CD verhindern, daß der Vorderwagen beim Heraus-beschleunigen aus Spitz-kehren übermäßig zum Kurvenaußenrand hinstrebt. Die Servolenkung hält trotz ihres kontaktfreudigen Ansprechens die Frontan-triebseinflüsse im Zaum.

Kaum schlechter erledigt der Commodore seine Aufgabe, wenn es gilt, in kürzestmöglicher Zeit einen Gebirgspaß hinter sich zu bringen. Doch da er im Grenzbereich zum Übersteuern (Ausbrechen des Hecks) neigt, stellt er an den Fahrer etwas größere An-forderungen. Da der Rüs-selsheimer Zwitter mit Senator-Bug und Rekord-Heck auf der Hinterhand straffer ist, müssen auch Komforteinschränkungen in Kauf genommen werden. Die Opel-Servolenkung vermittelt zwar ebenfalls guten Straßenkontakt, ist für manchen Geschmack beim Rangieren aber etwas zu wenig unterstützt. Außerdem kostet sie 1020 Mark Aufpreis.

Sportliche Ambitionen sollte der Mercedes 230-Fahrer auf ein Minimum reduzieren. Zwar liegt die sternverzierte Limousine grund-sätzlich nicht schlecht auf der Straße; sie kann auch mit einem ausgezeichneten Federungskomfort dienen. Doch gibt die zu leichtgängige Servolenkung nur wenig Informationen über die Seitenführung der gelenkten Räder an den Fahrer weiter. Zudem ist das Lenkrad wegen seiner Übergröße etwas zu unhandlich, um in dem Tempo bedient zu werden, wie es zum Beispiel für ein schnelles Aus-weichmanöver erforderlich wäre.

Wie beim Opel hat die Servo-unterstützung auch beim Mercedes ihren Aufpreis: 705,60 Mark. Da beide Autos ohne Lenkhilfe nur mit Anstrengung zu rangieren sind, sollte der Käufer den Aufpreis dafür vorrangig einkalkulieren.

Die Bremsen der drei Testwagen genügten auch extremer Bean-spruchung in den Seealpen. Obwohl zum Beispiel der Commodore leich-te Rauchentwicklung in den vorde-ren Radkästen zeigte, war über-mäßiges Fading weder bei ihm noch bei seinen Konkurrenten festzu-stellen. Wer gern sportlich fährt, weiß auch gutansprechende Brem-sen zu schätzen. Der Mercedes ge-fiel in dieser Hinsicht nicht, da sei-ne Verzögerungsanlage zu giftig zu-packt und nur mit viel Fußspitzen-gefühl vernünftig dosierbar ist.

konfrontiert werden, hat sicher einen ursächlichen Zusammenhang. Die 5000 Kilometer, welche die drei Testwagen unter gleichen Be-dingungen abzuspulen hatten, gingen am Audi nicht spurlos vorüber. Häufiger Fahrerwechsel und oftmaliges Vor- und Zurück-rücken des Fahrersitzes führten zur ersten Störung: Das Sitzgestell klemmte, und fortan saß der Sitz wie festgeschraubt am Bodenblech.
Ebenso unangenehm wirkte sich der zweite Defekt aus: Als die serienmäßige Zentralverriegelung ihren Dienst versagte, galt es, bei

eng mit dem Wertverlust verbunden. Wer glaubt, mit einem teuren Auf-preispaket von Ge-brauchtwagenkäufern ho-fiert zu werden, wird herb enttäuscht, Im Falle des Audi 100 CD 5S kommt dazu, daß die erste Audi 100-Serie wegen häufiger Verarbeitungsmängel die-ser Serie („Plastik-bomber“) arg in Mißkredit bei Gebrauchtkäufern geraten ist und sich darum nur schwer verkaufen läßt.

Weit besser ist der Commodore abzustoßen, der wie alle Opel auf dem Gebrauchtwagenmarkt einen guten Ruf hat und gebraucht gleichermaßen Zuspruch genießt wie im Neuzustand.

Noch besser ist die Situation beim Mercedes, wofür es zwei gute Gründe gibt: Die langen Liefer-fristen für Neuwagen und die traditionell solide Verarbeitung.

Wichtig für Gebraucht-wagen-, aber auch für Erstkäufer, ist die Frage: „Was kostet es, wenn etwas kaputtgeht?“ mot hat dazu die wichtigsten Ersatzteilpreise in einer Tabelle zusammengestellt. Daß Motor oder Getriebe ihren Geist aufgeben, ist ärgerlich, gehört glück-licherweise aber zu den Seltenheiten eines Auto-lebens. Blechteile oder Frontscheibe sind dage-gen weitaus verletzlicher.

Holger Glanz

Ausstattung. Der Opel Commodore lief mit nur einer "Wagenlänge" Abstand hinter ihm ein und beweist so, daß die Güte eines Autos nicht vom Preis abhängen muß. Der Mercedes 230, im Punkt Karosserie-Finish unschlagbar, verlor allein durch seine unbe-friedigenden Fahrleistungen.

Bei der Ausstattung nehme ich eine Korrektur vor. Natürlich liegt der Audi ganz weit vorne. Er sammelt mit 25 Zusatzausstattungen deutlich mehr Punkte als der Mercedes mit 11 und der Opel mit 9. Ich habe mir das Bild mal von der anderen Seite angeschaut und verglichen, was bei den drei Kandidaten auch für Geld nicht zu bekommen ist. 7 der aufgelisteten Zubehöre sind bei Audi überhaupt nicht lieferbar, 8 bei Mercedes und nur 6 beim Opel. Damit ist der Opel hier klar Sieger. Dadurch verliert der Mercedes einen Punkt und der Commodore gewinnt einen dazu.

Beim Ein-/Aussteigen schneidet der Commodore schlecht ab, weil man angeblich "beim Aussteigen sehr leicht an den Blinkhebel stößt und somit unbeabsichtigt das Parklicht einschaltet". Ist mir noch nie passiert, einen Punkt drauf.

Sehr dubios ist das Kapitel "Licht". Hier bekommen Audi und Mercedes jeweils 10 Punkte, der Commodore nur 7. Warum das so ist, wird im Text mit keiner Silbe erwähnt. Das der Lichtschalter vom Lenkrad verdeckt ist und kein Warnsignal ertönt, wenn man vergißt, das Licht auszuschalten, wird beides im Kapitel Bedienbarkeit abgehandelt. Dort kann ich das auch nachvollziehen. Ich setze den Commodore auf "9".

Eine letzte Korrektur nehme ich in der Kategorie "Spitze" vor. Der Abstand zwischen Audi und Opel beträgt gerade mal 0,8%. Zwischen Audi und Mercedes liegen 5,7% und das führt zu einem Abstand von 3 Punkten (Mercedes 10, Audi 7). Legt man das um, müsste der Opel >1% langsamer sein, um 9 Punkte zu bekommen. Also rauf auf 10.

Und hier korrigiere ich nur einen Rechenfehler. Die Zwischenpunkte der zweiten Testhälfte beträgt beim Audi 125 Punkte. 129+125 ergibt nach wie vor aber 254 Gesamtpunkte.

einer "Wagenlänge" Abstand hinter ihm ein. Den Sieg kostet ihn die schlechte Ver-arbeitung, der hohe Preis und der schlechte Wiederverkaufswert. Technisch kann der Audi voll überzeugen. Der Mercedes 230, im Punkt Karosserie-Finish unschlagbar, verlor vor allem durch seine unbefriedigenden Fahr-leistungen.