Im Opel-Programm gab es im Vergleich zu Ford noch eine Lücke: bei den Sechszylindern unter 20000 Mark. Der neue Commodore schließt sie.

Opel benötigte volle 15 Monate für ein Gegen-stück zum erfolgreichen Ford Granada 2.3. Im Juni 1977 wurden die letzten Commodore der B-Serie gebaut. Aber erst seit 13. Oktober 1978 stehen die neuen Commodore der C-Serie bei den deutschen Opel-Händlern. Der Grund ist bekannt: Die Strategen in Rüsselsheim, mit Marketing-Leiter Arno Scheskat an der Spitze, zogen ab Mai 1978 den Senator/Monza vor.

Opel kommt also spät in den Markt der preis-werten Sechszylinder zurück - zu spät? Es gibt, zumindest vorläufig, nur den 2.5 S-Motor mit 85 kW (115 PS). Trotzdem sind es vier Modelle: zwei- und viertürige Limousine, jeweils mit Normal- und Berlina-Ausstattung. Aber der einfache Commodore wurde nicht unnötig abgemagert; er entspricht dem Rekord L.

Dies muß auch bei Preis-vergleichen zwischen Vier- und Sechszylinder berücksichtigt werden. Hier nur die viertürigen Limousinen:

Rekord 2.0 S/L      16 160,-

Rekord 2.0 E/L      17 618,-  Commodore          17 200,- Granada 2.3 L         16 946,-

Der Commodore ist also 1040 Mark teurer als der Rekord 2.0 S (74 kW-/100 PS-Vergaser),

aber 418 Mark billiger als der Rekord 2.0 E (81 kW-/110 PS-Einspritzer). Gegen-über dem Granada beträgt der Preisaufschlag 254 Mark, was die Opel-Preismacher mit dem Hubraum-Unterschied von 2,3 zu 2,5 Liter begründen.

Commodore und Rekord 2.0E sind nach den Papierwerten praktisch gleich schnell; der Sechs-zylinder beschleunigt aus dem Stand um 1,8 Sekunden schneller auf 100 km/h und zieht bis 140 km/h sogar um 7,5 Sekunden davon.

Aber hier spielen nicht nur die Meßwerte eine Rolle. Was der Rekord 2.0E nur mit hörbarer Anstrengung schafft, erreicht der Commodore viel sanfter und vor allem leiser. Das zeigt sich schon im Stadt- und Vorortver-kehr, mehr noch auf Bundesstraßen und natürlich auf der Auto-bahn. Dort gehört der Commodore zu den schnellen Langläufern, in denen auch mit 160 km/h noch Radiohören auf halber Lautstärke möglich ist.

Im Vergleich zum Commodore Special der alten B-Serie ist der Neu-ling trotz nominell glei-cher Leistung etwas tem-peramentvoller. Dies hat zwei technische Gründe. Der neue Registerverga-ser spricht rasch auf Be-wegungen des Gaspedals an. Die Hinterachse wurde auf bessere Zug-kraft übersetzt (3,7 statt 3,45).

Dies führt zwar zu etwas höheren Drehzahlen - im vierten Gang zum Beispiel bei 140 km/h rund 400/ min mehr -, aber nach den mot Testerfahrungen nicht zu höherem Verbrauch.

Über 2500 Kilometer schluckte der neue Commodore im Mittel 14,6 Liter, natürlich Super. Das sind jeweils 0,7 Liter mehr als beim Rekord 2.0 S/E und auf den Zehntel-liter genau der gleiche Durchschnitt wie beim Ford Granada 2.3 (mit 79 kW/108 PS). Es ist also auch in den Betriebs-kosten etwas teurer, einen Sechszylinder zu fahren — aber auch viel ange-nehmer.  Das gilt jedoch nur mit Servolenkung für 990 Mark Aufpreis. Während der Rekord gerade noch ohne Lenk-hilfe auskommt, müßte sie beim Commodore unbedingt serienmäßig sein. Alle Wagen der ersten Serie haben sie - im Werk ist dieser Minuspunkt also wohl-bekannt. Einsichtige Händler werden den Wagen ohnehin nur mit den wichtigsten der vielen Extras vordisponieren. Der schwere Sechs-zylinder im Bug mit einem Plus von genau 100 Kilogramm zum Rekord 2.0 verändert die Achs-lasten. Der Commodore ist etwas kopflastiger. Das hat Vor- und Nachteile. Der schwere Bug sorgt für unbeirrbar guten Geradeauslauf; selbst böiger Seitenwind beutelt ihn deutlich weniger als den Rekord. Andererseits drehen die Hinterräder schon auf nassen Pflasterstraßen leicht durch; im Winter braucht der Commodore unbe-dingt Ballast im Heck.

Wer vom Rekord umsteigt, wird mit den Commodore-Fahrleistun-gen wohl zufrieden sein; wer aus dem älteren 2.8-Modell oder dem GS/E 

Längere Motorhaube wie beim Senator für sechs Zylinder