drive car test- Sailing against the wind

Ein umfangreicher Test des Commodore C im April 1981, also noch vor Einführung des 2.5E. Auf vier Seiten werden alle Schwachstellen des Commodore C schonungslos aufgedeckt, der Test lässt keine Kleinigkeit aus. So fällt den Testern neben der im Vergleich zum Wettbewerb 1981 schlechten Effizienz des 2.5S Motors auf, dass es für die Passagiere auf den hinteren Sitzen keinen eigenen Zigarettenanzünder gibt.

 

Interessant ist der Artikel auch, weil es sich hier um einen Berlina CD handelt. Eine Modellvariante, die so in Deutschland nicht angeboten wurde. Die einzelnen Ausstattungsmerkmale gehen deutlich über den Berlina hinaus:

• Manuelles Stahlschiebedach
• Scheinwerferreinigungsanlage
• Kopfstützen hinten
• getönte Scheiben
• Zusatzscheinwerfer
• höhenverstellbares Lenkrad
• elektrische Fensterheber

Bemerkenswert das Fazit und der Vergleich mit einem Fiesta 1300S, aber mehr will ich nicht verraten. Wie immer gibt es die deutsche Übersetzung mit dabei. Auch wenn es manchmal weh tut, viel Spaß beim lesen.

“Wer hat, der hat” hieß der alte Spruch… aber 1980 setzte dem ein Ende. Selbst Vorstandsvorsitzende mussten den Firmengürtel enger schnallen und das erste Opfer war oft der große 6-Zylinder. Illustre Modelle mit komfortablen Wartelisten waren schnell ab Lager lieferbar – und das mit heftigen Preisabschlägen – je weiter das Jahr voranschritt.

 

GM’s eng verwandte Flagschiffe Vauxhall Royale und Opel Senator litten darunter nicht weniger als alle anderen. Einige jedoch wollen immer noch protzen, selbst wenn sie nicht ganz so viel haben, und das ist vielleicht der Grung, warum GM seine 2.5 Liter Viceroy und Commodore wieder eingeführt hat – ein Vauxhall und ein Opel, die bis auf das Logo und einige kleine Details identisch sind.

 

Dennoch muss man für das Spitzenmodell Berlina CD automatic mit allen Extras fast 10.000£ hinblättern – zugegebenermaßen vor dem Feilschen um Prozente. Was man dafür bekommt ist der große 6-Zylinder, allerdings mit 500ccm weniger, den Luxus und Platz des Top Modells, jedoch auch eine Starrachse statt der Einzalradaufhängung.

 

DRIVE hieß den Commodore in seiner Flotte Willkommen und startete zu einer Reise der Entdeckungen.

 

Wie er sich fährt

 

Vermutlich wird es einige Käufer geben, die von der kleineren Maschine angezogen werden in der Hoffnung, dass damit auch ein besserer Verbrauch ohne viel Leistungsverlust verbunden ist. Ein Trugschluss: alle Messwerte sind auf der übernächsten Seite aufgeführt. Wir geben zu, dass der einzige größere Motor der eines Vauxhall Royale mit dem 140PS/2.8L Motor war. Dieser hatte jedoch nicht nur etwas bessere Verbrauchswerte sondern war mit einer fast 4 Sekunden schnelleren Beschleunigung von 30 auf 70mph auch agiler. Dazu war er auch noch glatte 15mph schneller. Man darf sicher annehmen, dass der aktuelle 3L/150PS Senator S mindestens genauso gut in allen drei Kategorien abschneiden wird.

 

Nicht, dass es gravierende Unterscheide bei den Vergasern gäbe: alle drei Autos verwenden einen einzigen Doppelfallstromvergaser, der den Commodore frei von irgendwelchem Temperamentsausbrüchen beim Startvorgang oder Leerlauf bei kaltem Motor hält, was für die Automatik sehr wichtig ist. GM’s eigenes Automatikgetriebe arbeitet leidlich gut, aber in dieser Ehe mit dem 6-Zylinder hat es Schwierigkeiten mit dem Herunterschalten im Teillastbereich im Stadtverkehr – oft begleitet von einem dumpfen Schlag. Wenn man jedoch energisch wird,

 

 

 

 

ist ein echter Vollgas-Kickdown in den ersten Gang bei Geschwindigkeiten bis zu 35mph verfügbar und in den zweiten bei um und bei 60 mph. Das bedeutet, dass anders als beim den Automatikgetrieben vom Ford Granada oder Jaguar ein manueller Eingriff in das Automatikgehirn des Commodore keinen Sinn macht. Man bekommt immer die beste Beschleunigung einfach durch einen kräftigen Tritt auf das Gaspedal. Und wir meinen „kräftig“, denn GM’s große Wagen verwenden eine Rückzugfeder, die aus einem unerfindlichen Grund für Kranführer gemacht zu sein scheint. Sie hat an unserer Beinmuskulatur Wunder vollbracht.

Für den Fall, dass man sich wirklich mit der Gangschaltung auseinandersetzen muss, lässt sich leicht zwischen D und N wechseln. Fahrer, die darauf bestehen, etwas so Exotisches wie den ersten, zweiten oder den Rückwärtsgang einlegen zu wollen, müssen sich mit dem störrischen und unhandlichen Ziehmechanismus auseinandersetzen. Die Beschriftung der Gänge ist schlecht erkennbar auf der hinteren Seite der Schaltung und der Rückwärtsgang, wenn man dann tatsächlich die richtige Position gefunden hat, lässt sich viel Zeit mit dem Umschalten, was Parkmanöver etwas langatmig macht.

 

Wenig überraschend auf Grund des ähnlichen Fahrwerks ist, dass der Commodore sich in Kurven sehr wie ein Calton/Opel Rekord verhält mit der Ausnahme, dass die Servolenkung jegliche Notwendigkeit von Muskeleinsatz unnötig macht und sinnvoll die Rückstellkräfte des Lenkrads unterdrückt. Beim ersten Kennenlernen fühlt sich der Commodore dennoch groß und plump an mit wenig Rückmeldung von der Straße durch das Lenkrad.

 

Dennoch gerät dieser Eindruck durch das knackige und präzise Handling schnell in den Hintergrund. Die Lenkung fühlt sich angenehm schwer bei hohen Geschwindigkeiten an (so ähnlich wir beim Vauxhall Chevette) und in Kurven fühlt fühlt sich der Commodore wie ein Kleinwagen an – kein bisschen der schwammige, untersteuernde Klumpen, den die, die sich noch an vergangene große 6-Zylinder Limousinen erinnern, erwarten würden. Die breiten Continental TS Radialreifen packten beharrlich sogar auf nassem Untergrund zu, auch wenn die Starrachse sich durch kleinere Ruckler auf holprigen Kurven verrät. Im Vergleich zum Rekord war dies jedoch etwas weniger ausgeprägt. Die größere Maschine schadet dem flinken Kurvenverhalten jedenfalls definitiv nicht.

 

Im Fahrersitz fühlen sich kräftige Besitzer sofort wie Zuhause, schmaler gebaute Fahrer könnten etwas Zeit brauchen, um sich mit der ausgeprägten Sitzpolsterung und dem großen Lenkrad vertraut zu machen. Ein höhenverstellbares Lenkrad kann als Zubehör geordert werden, gehört aber noch nicht einmal bei der CD Version zur Ausstattung. Die Sitzhöhenverstellung hilft, löst aber die Probleme von zierlichen Fahrern nur teilweise. Unabhängig davon wurde die gute Unterstützung der Wirbelsäule wurde von unseren Testern sehr geschätzt

 

 

Ein vollständiger Satz Instrumente ist ordentlich hinter einer einzigen nicht reflektierenden Glasscheibe platziert, aber der Tacho hat keine Markierungen für 30-, 50- oder 70mph und es gibt keinen Dimmer für die Instrumenten-beleuchtung – Kleinigkeiten. Etwas schwerer fällt ins Gewicht, dass Opel auf Kontrollleuchten für die Heckscheibenheizung und Zusatzscheinwerfer verzichtet. Der Lenkstockschalter für alles vom Blinker über Scheibenwischer und Wischwasser sieht ungewöhnlich aus, aber die Scheibenwischerfunktionen funktionieren gut, die Wischblätter beschreiben einen guten Bogen und der CD hat zusätzlich eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage, die bei eingeschalteter Beleuchtung arbeitet.

 

 

Das alle vier Türen gleichzeitig durch einen Dreh des Autoschlüssels schließen ist eine Freude, aber uns viel auf, dass Opel noch keinen Schlüssel wie beim Vauxhall verwendet, bei dem es egal ist, wie herum man in benutzt. Das wäre deutlich praktischer im Dunkeln.

 

 

Wie komfortabel?

 

Ganz nach deutscher Tradition ist der Innenraum aufgeräumt und geschäftsmäßig, mit festen, therapeutisch unterstützenden Sitzen bezogen mit verwöhnendem Velour. Kopfstützen auf allen Sitzen runden das Wohlgefühl ab. Die Türen schließen mit einem beruhigenden „thunk“ und das Plastik der Innenverkleidung und des Armaturenbretts erzeugt einen opulenten Eindruck. Der Einstieg hinten ist vielleicht ein klein wenig umständlich, aber sobald man sitzt hat man eine Menge Fuß- und Kopffreiheit. Angesichts des premium Anspruchs überraschen dennoch manche Einschränkungen: Es gibt keine zusätzlichen Schalter für die hintere Innenraumbeleuchtung, keine hintere Fußheizung und hinten sitzende Passagiere müssen die vorderen Mitreisenden um den Zigarettenanzünder bitten, obwohl sie hinten eigene Aschenbecher in den Armlehnen haben und eine Mittelarmlehne. Durchdachte Ablagemöglichkeiten für Kleinigkeiten sind vorne vorhanden, hinten bleibt nur die Heckablage, die jedoch sinnvoll mit rutschfestem Stoff verkleidet ist.

 

Durch das Fehlen einer Kofferraumentriegelung von Innen (£33 extra) kann der Kofferraum nur mit dem Schlüssel geöffnet werden, wie im Ford Cortina. Die Größe des Kofferraums und die Verkleidung sind ebenfalls enttäuschend. Selbst mit dem Ersatzrad aufrecht platziert auf der Seite ist die Höhe mit bestenfalls 17in limitiert (verglichen mit 22in bei den kleinen Schwestern Vauxhall Cavalier/Opel Ascona), eine billige Filzmatte bedeckt den Boden und die Ladekante ist hoch. Aber die automatische Beleuchtung ist sehr willkommen, speziell da ein lauter Summer ertönt, wenn der Fahrer die Tür öffnet, bevor alle Lampen – selbst das Parklicht – ausgeschaltet hat.

 

Die Heizung hat eine sofort wirkende Luftmischung für die Temparatur und einen stufenlos einstellbaren Lüfter. Bei höheren Einstellungen jedoch ist er etwas aufdringlich, es sei denn, man ist mit hoher Geschwindigkeit unterwegs. Die vier Luftdüsen sind angemessen effizient, alle sind einzeln einstellbar und aus den mittleren Düsen kommt immer kalte Luft, während die äußeren Düsen mit warmer Luft die vorderen Türfenster freihalten. Schade nur, dass die hinteren Passagiere davon wenig mitbekommen.

Der beeindruckendste Aspekt des Fahrgefühls beim Commodore ist die erstklassige Geräuschdämpfung. Jeder beliebige Untergrund wird mit einem Huschen überquert, dass den hohen Qualitätseindruck noch verstärkt. Bei niedrigen Geschwindigkeiten jedoch spürt man manchmal zappelige Störungen und das Auto reagiert gelegentlich mit einer merkwürdigen schaukelnden Seitwärtsbewegung. Die Dinge verbessern sich im Allgemeinen, wenn die Geschwindigkeit steigt. Das Fahrwerk kommt dem

 

 

Scheinwerfer Reinigungsanlage (oben links) gehört bei CD zur Serienausstattung und arbeitet immer, wenn Scheibenwischer und Fahrlicht eingeschaltet sind. Die zweifachen Lüftungsdüsen (unten links) können Warmluft oder Umgebungstemperatur liefern – gut gegen beschlagene Scheiben.

 

 

Andere CD Ausstattungsmerkmale sind das manuelle Schiebedach (oben) und die Alufelgen mit Nieder-querschnittsreifen. Beide kosten £272 und £254 bei den günstigeren Commodore. Den Wählhebel in den Griff zu bekommen ist nicht die leichteste Übung und man muss seine sperrige Sicherung überwinden um in den zweiten Gang zu kommen.

 

leidenschaftlichen Fahrer entgegen, könnte aber denjenigen enttäuschen, der nach einer weichen Kalesche sucht. Die Stille im Commodore ersteckt sich auch auf den Antriebsstrang. Wie jeder gute 6 Zylinder weiß auch der 2.5 Liter nicht, was eine Boom-Phase ist, mehr als ein lautes Summen ist selten zu hören. Wir mögen nicht besonders viel davon halten, was er kann, aber wir mögen die Art und Weise, wie er es erreicht.

 

 

Wie stark?

 

Anders als einige in Großbritanien gebaute Vauxhalls kommen Viceroy und Commodore von der selben Fertigungslinie in Deutschland, so dass die nachfolgenden Aussagen auch auf den Vauxhall Viceroy zutreffen. Am Layout des Motorraums ist nichts auszusetzen; alles sitzt am richtigen Platz und macht Routinearbeiten einfach; aber es sieht einfach trist aus. Alles mattschwarze Farbe und Wachs. Es gibt einen Lüfter mit Viskokupplung und einen durchsichtigen Ausgleichsbehälter, nicht zu verwechseln mit dem Behälter für das Wischwasser, der sinnvoll so platziert ist, dass er im Winter warm bleibt. Die Sicherungen befinden sich im Fahrzeuginneren im unteren Armaturenbrett. Die Metalliclackierung unseres Testwagens war bei oberflächlicher Betrachtung makellos und er war natürlich zu neu, um schon Korrosionsprobleme zu haben. Dennoch ist Opel immer noch sehr angetan von Verzierungen. Nicht nur die Stoßstangen – die hochwertig verchromt sind – sondern auch um die Fenster herum und den hinteren Flanken, leider ohne Zwischenschicht, um kathodische Reaktionen zu verhindern und damit eventuell Rostpickel. Auch sind die Ränder der Türen nicht abgedeckt, wie es einige Konkurrenten sinnvollerweise machen, um Wassereinbruch zu verhindern.

 

 Unten ist der dicke Unterbodenschutz nicht konsequent genug, um ernst genommen zu werden - wenig erreicht zum Beispiel die Radlaufkanten - und es gibt immer noch häßliche Drecknester unter den vorderen Kotflügeln. Die feine Wachsschicht, die zum Schluss überall aufgetragen wurde, wird keinen langfristigen Schutz bieten. Opel ist nicht so konsequent bei diesem Qualitätsmerkmal wie der natürliche Rivale aus Wolfsburg...

 

 

Wie sicher?

 

Der Insassenschutz wurde überwiegend beherzigt - die automatischen Gurte sind einfach und unaufdringlich zu benutzen, und der überwiegende Teil des Interieurs ist ausgelegt, um Verletzungen zu vermeiden. Vielleicht könnte die gepolsterte Umgebung des Schiebedachs noch verbessert werden und der Bereich hinter den Sonnenschutzblenden sollte besser verkleidet sein. Außen gefällt uns die Position des weit hinten liegenden Tanks nicht, aber ansonsten ist alles in Ordnung, wie unsere Checkliste zeigt.

 

Fahrzeugen mit Servolenkung haben immer noch gerne ein Problem damit, das echte Gefühl über den Grip der Reifen beim Lenken zu vermitteln. Die Lenkung des Commodore ist sicher nicht zu leichtgängig, aber als der Wagen dann bei unserem Test endlich mit der Front ausbrach, hatten wir immer noch das künstliche Gefühl der Schwergängigkeit in der Lenkung. Die Bremsen sind ähnlich einfach gestrickt - Freude - vollkommen leicht und gut ansprechend bei normalen Bremsvorgängen, aber sehr schnell anzuhalten, ohne dass die Reifen blockieren... Im Ernst, wir hätten es bevorzugt, wenn der Verlauf nach dem Nachlassen den Übermut etwas gebremst hätte. Sie mögen eine kräftige Dusche auch nicht; unsere Grafik zeigt das deutlich auf.

 

 

Wie viel?

 

Der Schitt von 21mpg beim Automatik wäre sicher um ein paar Meilen besser gewesen, wenn wir den Handschalter mit Overdrive getestet hätten. Der Schlupf im Wandler kostet ebenfalls und durch die niedrige Übersetzung wird alles nur noch schlimmer. Bei Höchstgeschwindigkeit zum Beispiel würde der Handschalter bei 4000 U/min mit Overdrive drehen, wo hingegen bei unserem Fahrzeug 5450 U/min auf dem Drehzahlmesser zu beobachteten waren. Es ist daher keine Überraschung, dass wir einen Verbrauchswert von 22mpg bei Tempolimit notierten und, egal wie vorsichtig wir fuhren, diesen Wert nur schwer verbessern konnten.

 

Tanken ist einfach, bis man zu den letzten 7 Litern kommt, die, wie wir meinen, eh nicht für die normale Nutzung gedacht sind, sondern um die Ausdehnung bei heißem Wetter zu kompensieren. Überraschenderweise gibt es keine Kontrolleuchte für Reserve und niemand wird ernsthaft mehr als 57 Liter in den Tank bekommen, bevor die Zapfpistole dicht macht und ein langsames Gurgeln kommt. Die resultierende Reichweite ist armseelig. Ölverbrauch waren beruhigende 2000 Meilen pro pint (6400 km pro Liter), auch wenn das Handbuch meint, dass 250 Meilen pro pint akzeptabel seien (Sicher nicht für uns). Den Ölstand zu messen ist einfach, auch wenn der Öldeckel etwas widerspenstig sein kann.

 

Ein Vergleich der Ersatzteilkosten mit Mitbewerbern zeigt, dass GM entschlossen ist, sich nicht von Ford bei Firmenwagen ausstechen zu lassen.

 

 

Urteil

 

Opel's nicht-so-großer-Sechser fährt sich gut, fühlt sich gut an und natürlich haben wir es ausgesprochen genossen, in ihm herumzuschweifen. Aber reduziert auf die Zahlenwelt sieht der Commodore nicht mehr so eindrucksvoll aus. Die Beschleunigung ist etwas schlechter als, sagen wir, ein Ford Fiesta 1300S - der allerdings mit dem Sprit doppelt so weit kommt.

 

Natürlich erwarten wir von einem potentiellen Kaufinteressenten des Commodore nicht, zu einem Fiesta zu wechseln, aber der Vergleich bringt auf den Punkt, dass in den letzten Jahren große Fortschritte bei Kleinwagen zu verzeichnen sind.

 

Große Wagen wie der Commodore brauchen mehr als nur Downsizing, um sie effizient zu machen. Selbst in seinem eigenen Marktsegment haben die Konkurenten von Rover und Audi besser Werte vorzuweisen und darüber hinaus noch mit der Vielseitigkeit einer Heckklappe.