Nicht nur bei Autos gibt es Modellwechsel. Auch Reifen werden ständig weiterent-wickelt. Und da Reifenänderungen nicht so auffallend sind wie längere Motorhauben oder neue Achskonzepte, helfen markante Werbesprüche der Hersteller, sie in das Bewußtsein der Autofahrer zu bringen.

Schöner und wuchtiger

Neuestes Produkt ist der sogenannte Breitreifen, wobei hier nicht nur eine Reifenmarke gemeint ist, sondern alle Reifentypen, bei denen das Verhältnis von Seitenwandhöhe zu Reifenbreite deutlich verringert ist - von den heute normalen 80 Prozent bis herunter zu 50 Prozent, so daß im letzten Fall die Reifenbreite das Doppel-te der Seitenwandhöhe beträgt. Schöner und
wuchtiger sehen diese neuen Reifen, die schon von einigen Fahrzeugherstellern ab Werk oder als Händlerumbau angeboten

werden, für viele Leute auf jeden Fall aus. Erhöhen sie aber auch die Fahrsicherheit?

Zwei Konstruktionsmerkmale

Nun, Breitreifen werden von zwei Kon-struktionsmerkmalen charakterisiert. Einmal ist es die breitere Lauffläche, die „mehr Gummi auf die Straße bringt’, und mehr Gummi auf der Straße, so demonstrieren es seit Jahren die Reifen von Rennwagen, verhilft zu höheren Kurvengeschwin-digkeiten. Ein klein wenig dieser Rennreifen-potenz, allerdings zivilisiert durch gut bürgerliche Laufflächenmischungen, be-schert der Breitreifen den normalen All-tagsautos. Die Verbesserungen fallen deshalb nicht allzu üppig aus, aber immerhin zeigen die Meßgeräte um 5 Prozent bis 7 Prozent gestiegene Bremsverzögerungen und Seitenführungskräfte an. Ein weiterer Vorteil: Die Reifenlebensdauer steigt auf Grund der geringeren spezifischen Belastung um etwa 10 Prozent.

Aquaplaningempfindlich

Die breitere Lauffläche bedeutet aber auch im Prinzip eine erhöhte Gefahr des Aquaplanings auf Regenpfützen oder was-sergefüllten Spurrillen. Zwar ist es den Reifenherstellern gelungen, durch ausge-klügelte Profilgestaltung den neuen Breit-reifen zu einer sehr guten Drainage zu verhelfen, mit abnehmender Profiltiefe verlieren die Wasserkanäle aber stärker an Wirksamkeit als an schmalen Reifen. Abgefahrene Breitreifen sind deshalb aqua-planingempfindlich. Einige Experten fordern bereits für die heute üblichen Reifen eine Mindestprofiltiefe von 3 mm statt der derzeitigen 1 mm Grenze. Für Breitreifen dürfte diese Forderung erst recht gelten, denn geringe Profiltiefe bedeutet bei Wasser

An dieser Stelle der ‚Opel-Produktschau ’78'’ müßte eigentlich der neue Commodore stehen. Da er aber erst im vorletzten Heft ausführlich vorgestellt worden ist, überspringen wir ihn und kommen noch einmal auf SENATOR und MONZA zurück, über die zwar in verschiedenen Heften dieses Jahrgangs ebenfalls viel gesagt wurde, die der Vollständigkeit halber aber hier noch einmal kurz erwähnt werden sollen.

Die luxuriöse Limousine SENATOR und das sportlich elegante Coupe MONZA rollen auf einem neuentwickelten Fahrwerk modernster Konzeption mit Einzelradaufhängung. Die sorgfäl-tige Abstimmung aller Komponenten dieses aufwendig gebau-ten Fahrwerks mit Mc-Pherson-Federbeinen vorne und Schräglenkern hinten garantiert dabei nicht nur höchsten Komfort, sondern auch Handlichkeit und Fahrsicherheit selbst in problematischen Situationen. In das Bild des Komforts fügt

Am 1. April 1966 wurde das neue Opel Prüffeld in Dudenhofen eingeweiht. Kurz danach drehten die ersten Versuchsfahrzeuge ihre Runden. 2,6 Millionen Quadratmeter groß ist das Areal, über 32 Kilometer lang sind die vielgestaltigen Teststrecken. Die kreisförmige Schnellfahrbahn hat einen Durchmesser von 1,5 und eine Länge von 5 Kilometer. Werkstätten und Büros nehmen 2.900 Quadratmeter ein. 1966 begann man mit ca. 100 Mitarbeitern. Heute sind es 164, darunter 56 Testfahrer, 51 Männer und 5 Frauen. "Ihnen stehen", so der Leiter des Prüffeldes, H. Riedrich, "ständig 70 bis 80 Fahrzeuge zur Verfügung, die in 20 ausgefeilten Versuchs-programmen überprüft werden. Seit wir hier vor mehr als 12 Jahren anfingen, sind 47 Millionen Kilometer zurückgelegt worden. Gegenwärtig sind es ungefähr 4 Millionen Kilometer jährlich."

wurde hier fast schon zur Kunst er-hoben, denn: gute Fahrzeuge lassen sich nicht auf guten, sondern auf „katastrophalen’’ Straßen prüfen. Um-schlossen werden diese speziellen Teststrecken von einer Schnellfahrbahn, auf der bis zu 225 Stundenkilometer seitenkraftfrei gefahren werden kann.

Autoleben im "Zeitraffer"

Um was geht es auf diesem Prüffeld? Um die Simulierung und Erprobung aller Anforderungen, die die harte All-tagspraxis an Automobile mit hoher Qualität stellt, also der wirklichen Be-lastung entsprechend oder auch in noch verschärfter Form über sie hinaus-gehend. Genauer, ergänzend: Hier werden extrem harte Dauertests durch-geführt, in denen die Belastungen eines harten Autolebens im "Zeitraffer" zu-sammengefaßt werden. An einzelnen Beispielen erläutert: Auf dem "alpinen" Straßensektor   geht   es   bei  kleineren

AUFNAHMEN

Die Luftaufnahme links zeigt das Opel Prüffeld in Dudenhofen. Es ist 2,6 Millionen Quadratmeter groß. Gut erkennt man die kreisförmige, 5 Kilometer lange Schnellfahrbahn und die zahlreichen Prüfstrecken. Luftbild freigegeben Reg. Präs.Da. 327/68. (Aus Platzgründen können nur einige von vielen Motiven zur Illustration dieses Berichtes dienen.)

Die „Gebirgsstrecke”’ des Opel Prüf-feldes. Mittlerweile schon versteckt im Wald, steht sie den Anforderungen einer normalen Gebirgsstrecke kaum nach (oben).

Der „Berg des Leidens” ist Teil der Gebirgsstrecke. Mit 30 Prozent Steigung dient er speziell für Ge-triebeerprobungen (Bild rechts).

Das Skid-Pad, die Schleuderfläche des Prüffeldes, hat 100 m Durchmesser und dient unter anderem für Überneigungsmessungen, Schlupfwinkel-messungen und Geräuschverhalten der Fahrzeuge.

arbeit besteht, versteht sich von selbst. Die PEK mit ihrem umfangreichen Komplex von Labors und elektronischen Meßeinrichtungen - um das ergänzend in diesen Bericht einzufügen - wertet die praktischen Fahrversuche auf dem Prüffeld bis in alle Einzelheiten aus. Nichts wird dabei außer acht gelassen. Hier finden Leistungs- und Verbrauchstests aller Art bis hin zur Kontrolle der Auspuffanlage und des Kraftstoff-Systems statt. Große Klimakammern erlauben Tests in tropischer Hitze und arktischer Kälte. Auf Rüttelständen lassen sich Fahrten auf Straßen allerletzter Ordnung  realitätsgetreu  simulieren:  tage-,  wochen-,  monatelang.  So  kann  das

einer einen „Alpenpaß" mit 30prozen-tiger Steigung hinaufrast und auf der anderen Seite bei gleicher Steigung und fast gleicher Geschwindigkeit wieder herunter. Wie ge-fährlich lebt eigentlich ein Versuchsfahrer? Nun, bei weitem nicht so gefährlich wie es dem Laien erscheinen mag. „Unsere Sicherheits-maßnahmen’”, so der Leiter des Prüf-feldes, „sind so umfangreich wie möglich. Einer der Gründe, warum es bei Unfällen nie zu ernsthaften Ver-letzungen kommt, ist, daß alle Fahrer angeschnallt sind.”

Im Interesse der Sicherheit

Fazit: Wer sich die Aufgaben vergegenwärtigt, die dem Test-Betrieb der „Opel Enklave’’ im Wald von Duden-

Die Testfahrzeuge des Prüffeldes sind vollbepackt mit komplizierten Meßgeräten. Auf dem Bild oben die Ausrüstung eines Fahrzeugs für einen Bremsversuch. Am Steuer des Testwagens Mitarbeiter W. Bauer.

Die Wissenschaft sagt kurz und trocken Phantom-Licht, eine Bezeichnung, die kaum ein Autofahrer kennt - im Gegensatz zu der Erscheinung, die dieses Wort beschreibt. Gerade im Herbst passiert es häufig, daß die Strahlen einer tiefstehen-den Sonne an Verkehrsampeln ein Rot-, Gelb- und Grün-Signal gleichzeitig vortäuschen. Dieses Phantom-Licht kann auch in den Heckleuchten von Automobilen auftreten.

Eingang in die Serie

Erst zwei Auto-Typen auf dem deutschen Markt, unsere Spitzenmodelle SENATOR und MONZA, verfügen über diese Einrichtung, die derartige Reflexionen jedoch verhindert: das sogenannte fremdlichtgeschützte Linsensystem. Diese neuartigen Heckleuchten, die das Werk in Zusammenarbeit mit der Zuliefer-Industrie entwickelte, fanden damit den Ein-gang in die Serie. Die Neuheit unterscheidet sich äußerlich von den herkömmlichen Leuchteinheiten durch ihre nahezu schwarze Färbung und eben ihr Vermögen, Fremdlicht nicht zu reflektieren, sondern zu „schlucken’”.

Zur Verkehrssicherheit

Erreicht wurde diese wichtige Eigenschaft durch die Struktur der Deckgläser. In ihre roten, gelben oder weißen Partien sind

Das Thema Breitreifen hat lebhafte Diskussionen ausgelöst, ob hier nicht doch der Fortschritt in die falsche Richtung ent-wickelt worden ist, insbesondere, ob dem Autofahrer hier nicht ein Bauteil angeboten wird, welches die Fahrsicherheit auf nassen Straßen deutlich verringert. Deshalb soll das Thema Breitreifen hier noch einmal etwas ausführlicher dargestellt werden.

Auf nasser Straße

Unsere Untersuchungen zu diesem Problem haben folgendes ergeben: Auf feuchter oder nasser Straße sind Breitreifen beim Bremsen und Kurvenfahren besser als vergleichbare Normalstahlgürtelreifen. Das leuchtet auch ein, denn sie bringen ja mehr Gummi auf die Fahrbahn, können also mit einer größeren Fläche Brems- oder Kurvenkräfte übertragen. Ist die Straße durch Pfützen oder Spurrillen mehrere Millimeter hoch mit Wasser bedeckt, sind Breitreifen im Neuzustand und auch noch mit einem etwa bis zur Hälfte abgefahrenen Profil bezüglich Aquaplaning mindestens genauso gut wie ähnlich abgefahrene Normalreifen.

Die Liste der Auszeichnungen, die unser noch nicht ein Jahr gebauter Senator inzwischen auf sich verei-nigt, gewinnt weiter an Umfang: Das jüngste Prädikat, mit dem sich unser Spitzenmodell schmücken kann, ist der Titel „Auto der Vernunft 1979’’, das ihm über 20.000 Leser des in Stuttgart erscheinenden - Fachblat-tes "mot - Die Auto-Zeitschrift” mit deutlichem Abstand in der Preisklasse über 20.000 DM zuer-kannt haben.

Das Abschneiden in seiner Gruppe kann als ein souveräner Erfolg ge-wertet werden: Nach dem Auszählen stand der Senator 3,0 E mit 13.708 Punkten klar an der Spitze. Der Nächstplazierte, der Mercedes 230, erhielt von den beteiligten Lesern 9.681 Punkte. Platz drei und vier erreichten zwei weitere Vertreter des Fabrikats Daimler-Benz, gefolgt vom BMW 520, dem Porsche 928, dem BMW 728 und unserem Monza 3,0E, der als Coupe in dieser Ausschei-dung noch zahlreiche Limousinen distanzieren konnte.

Die goldene Plakette mit der Prägung „Auto der Vernunft 1979" nahm kürz-lich Vorstandsmitglied Helmut W. Zincke (links) in Stuttgart aus den Händen des Geschäftsführers des Motor-Presse-Verlages, Ralf Hoff-mann, entgegen. Zincke, als Direktor der PEK an der Entwicklung des Se-nator federführend beteiligt, bedankte sich im Namen des Unternehmens und der Mitarbeiter für die hohe Auszeichnung. (Siehe auch auf Seite 5 das Ergebnis eines Vergleichstests, bei dem der Senator zweiter wurde.)

Bei einem kürzlichen großen Vergleichstest der Fachzeitschrift „auto, motor und sport”’ mit fünf Fahrzeugen ihrer Klasse erreichte in der Gesamtbewertung der Mercedes-Benz 280 E 458 Punkte, unser Senator C 3.0 E 451 Punkte, der BMW 528i 421 Punkte, der Ford Granada 2.8i Ghia 384 Punkte und der Citroen CX 2400 GTi 376 Punkte. In einem Schlußwort des Blattes hieß es:

Filmamateure könnten vor Neid er-blassen: Das Material, das bei ihnen in rund 56 Sekunden durch die Kamera surrt, belichten die Sicherheitsforscher großer Automobilwerke in weitaus kürzerer Zeit - 1000 Bilder in einer Sekunde. Wenn es die Aufgabenstel-lung erfordert, laufen die Spezial-kameras sogar mit 3000 Bildern pro Sekunde, um Crash-Tests aufzuneh-men. Solche Filmgeschwindigkeiten führen zu extrem kurzen Belichtungs-zeiten und erfordern daher eine her-vorragende Ausleuchtung. Eine enorme Steigerung der bisher schon beträcht-lichen Lichtleistung erbringt ein neu-artiges System von Hochleistungs-strahlern, das jetzt bei uns seine Bewährungsprobe absolviert hat.

Helle und dunkle Phasen

Erkenntnisse aus den mit extremer Zeitlupe ablaufenden Aufnahmen der Crash-Versuche, wichtigstes Werkzeug zur Weiterentwicklung der automobilen Unfall-Sicherheit, können nur so gut sein wie das Filmmaterial aus der Hochgeschwindigkeitskamera, auf dem die wenigen Sekundenbruchteile des Aufpralls mit der Deformation des Fahrzeuges und den Bewegungen der

Meßpuppen (,,Dummies’’) festgehalten sind. Wirklich brillanten Farbaufnahmen mit den Spezialkameras stand bislang der Energieträger etwas im Wege, der auch die Lampen speist: Wechselstrom hat die Eigenschaft zu „schwingen, es gibt helle und dunkle Phasen, die so schnell ablaufen, daß sie das mensch-liche Auge nicht wahrzunehmen ver-mag. Bei einer Belichtungsgeschwin-digkeit von 1000 Bildern pro Sekunde und mehr kann der Strom seine unerwünschte Eigenschaft allerdings nicht mehr verbergen. Um diesen Flim-mereffekt zu unterdrücken, schalteten unsere Ingenieure - sie teilten sich mit der Mörfelder Herstellungsfirma die Entwicklungsarbeiten - die 30 je vier Kilowatt starken Brenner sechsphasig und erhöhten die Frequenz auf 200 Hertz. 

Ebenso wertvoll wie die Unterdrückung dieses sogenannten Stroboskopeffektes ist sicherlich auch die gegenüber her-kömmlichen Anlagen höhere Lichtaus-beute. Die verwendeten Halogen-Me-talldampf-Lampen (HMI) übertreffen üb-liche Halogen-Leuchten um das Vier-fache. Die mittlere Lichtmenge am Film-objekt beträgt bei voller Leistung ca. 156.000 Lux. Das entspricht der Licht-

Sicherheitsanlage P 4: Dreimal so hell wie die Mittagssonne an der Adria beleuchten die neuen Hochleistungs-strahler im Opel-Sicherheitszentrum sämtliche     Testobjekte     bei     Crash-

Versuchen gegen die feste Barriere. Darüber hinaus sind die Strahler auch durch ihre sechsphasige Schaltung zur Unterdrückung des sogenannten Stro-boskop-Effektes    herkömmlichen   An-

Ein niedriger, nicht unangenehmer In-nengeräuschpegel wird hauptsächlich durch folgende Maßnahmen erzielt: Optimierung des Eigenschwingungsver-haltens der einzelnen Fahrzeugteile einschließlich der Verringerung oder Beseitigung von Resonanzen. - Elasti-sche, schallisolierte Lagerung schwin-gender Teile wie Motor, Getriebe, Gelenkwelle, Auspuff und Achsen. -  Sorgfältige Ausführung und Verlegung von Betätigungsgestängen, Schlauchlei-tungen, Kabelsträngen usw. -  Ver-ringerung oder Beseitigung von Geräuschen an den Geräuschquellen selbst, z.B. Ansaug-, Auspuff-, Lüfter-, Fahrtwind-, Roll-, Verzahnungs-, Stoßdämpfer- und Bremsengeräusche. - Entdröhnung der Karosserie durch Dämpfungsbeläge, Luftschalldämmung durch Schaumschicht und Schwer-schicht und sorgfältige Abdichtung aller „akustischen Lecks’’, sprich Karos-seriedurchbrüche für Kabel, Gestänge usw.

Elastischen Lagerelementen kommt eine Doppelfunktion zu: Sie müssen nicht nur ihrer Aufgabe als Schallsper-

Die Wände des Schallmeßraumes in der PEK sind mit keilförmigen Filzblöcken verkleidet. Hier lassen sich Fahrzeug-Eigengeräusche exakt lokalisieren.

rung gerecht -werden, sondern auch den im Fahrbetrieb auftretenden sta-tischen und dynamischen Kräften ge-wachsen sein. Leider laufen beide For-derungen gegeneinander. Was für die Übertragung von Kräften gut ist, verschlechert die Dämpfungseigen-schaften - und umgekehrt. Der zu findende Kompromiß, wie immer die eigentliche Aufgabe der Ingenieure, orientiert sich an vorrangigen Forde-rungen. der Sicherheit und Dauerfestig-keit.

Während der Wagen auf dem Rollenprüfstand fährt, nimmt ein hochempfindliches Mikrofon das Geräusch in Kopfhöhe der Insassen auf. Zwischen Fahrer und Steuerstand besteht Sprechverbindung. Derartige Tests dienen der Entwicklung eines niedrigen Geräuschniveaus und dem Ausschalten von Brummfrequenzen.

„Ich bin ein Opel-Fan”

Noch sportlicher als bisher schon will sich künftig Erfolgstrainer Klaus Mayr auf der Straße bewegen: Der Team-Coach der bundesdeutschen Ski-Amazonen entschied sich für einen schneeweißen Monza 3.0 S mit schwarzem Interieur, den er jetzt persönlich in Rüsselsheim abholte. Daß ihm die Entscheidung für den Neuen nicht schwer gefallen sein konnte, bewies der prominente Ski-Experte mit einem kurzen Kommentar während der Übergabe durch den stellvertretenden Verkaufsleiter Deutschland, Karl
Krödel (rechts). Mayr: „Ich bin eben ein Opel-Fan!’”

Das sichere Auto

Im Klimatunnel lassen sich extreme Klimabedingungen simulieren, wie sie in der Arktis oder in der Sahara anzutreffen sind: Temperaturen von -40 bis +60 Grad

Berichtigung

In der Rubrik "Das sichere Auto" auf Seite 21 des letzten Heftes wurde der Bericht über den Klimatunnel versehentlich mit einem falschen Bild illustriert. Bei der Aufnahme handelt es sich um den Turiner Windkanal.

Bereits zum dritten Mal stellte vor einiger Zeit die Presseabteilung 25 Testwagen für die „Internationale Mobil-Journalisten-Rallye’’ zur Verfügung. Die Fahrzeuge bildeten sowohl vor dem Ereignis wie auch jeweils am Sonntag nach der Rallye einen besonderen Anziehungspunkt auf der Kurpromenade vor dem Hotel "Maritim" am Timmendorfer Strand.