Opel Rekord E Pressemappe - Der neue Opel Rekord

Der neue Opel Rekord

Nachfolger für Europas Bestseller in der gehobenen

Mittelklasse

Die Herausforderung war in der Tat groß: Es gibt einfachere Aufgaben für Automobilkonstrukteure, als jenes verkehrsgerechte Meisterstück noch zu über-treffen,  das in Europa seit Jahren die Nummer 1 der gehobenen Mittelklasse ist. Doch Ingenieure und Designer in Rüsselsheim können mit Stolz zurück-

und mit Optimismus nach vorn blicken:  Der neue Rekord bringt mit seinen angesichts der heutigen Verkehrsdichte bewußt kompakt gehaltenen Außenabmes-sungen, dem deutlich größeren Innenraum und seiner hohen Wirtschaftlichkeit alle Voraussetzungen

mit, den erfolgreichen Vorgänger auch als An-

führer der Zulassungs-Hitliste abzulösen.

KAROSSERIE:  Der Kompakte aus dem Windkanal

Eines der wichtigsten Ziele bei der Konzipierung

des neuen Rekord war es, die sprichwörtliche Wirtschaftlichkeit weiter zu erhöhen und einen

noch haushälterischen Umgang mit dem kostbaren Treibstoff zu gewährleisten. Für die Tatsache,

daß dieses Ziel mit einem hervorragenden Ergebnis erreicht wurde,  ist vor allem die aerodynamisch durchgebildete Keilform des neuen Rekord verant-wortlich,  die schon auf den ersten Blick erken-

nen läßt, daß hier Feinschliff im Windkanal statt-gefunden hat.  Zahlen verdeutlichen dies eindrucks-voll: Trotz einer um etwa ein Prozent größeren Stirnfläche sank der Gesamtluftwiderstand im Vergleich zum Vorgängermodell um zehn Prozent.

Der neue Rekord macht nicht nur im Windkanal eine gute Figur.  Infolge der strömungsgünstigeren Karos-serie gelang es, die in erster Linie ins Auge ge-faßten Verbrauchswerte um bis zu fünf Prozent zu senken.  Damit leistet Opel nicht nur einen Beitrag zur Kostendämpfung für den Verbraucher, sondern auch dazu, ein Problem weltweiter Dimension mit den zu Ge-bote stehenden Mitteln zu mildern. Durch die ausge-klügelte Aerodynamik ergab sich außerdem ein deut-liches Plus von fünf Prozent bei der Höchstgeschwin-digkeit .

Darüberhinaus kam die Windkanalforschung dem Fahrver-halten zugute: So liegt der aerodynamische Auftrieb an der Vorderachse um ca.  40 Prozent niedriger. Das Ergebnis ist eine noch bessere Bodenhaftung bei hoher Geschwindigkeit.  Außerdem wurde die Seitenwindem-pfindlichkeit erheblich verringert.

So sehr die Rüsselsheimer Designer kompromißlos aerodynamische Erkenntnisse anwandten, unterließen sie es nicht, nach Art des Hauses auch dem neuen Rekord wiederum funktionelle Eleganz mitzugeben. Eine längere, vorn abgeflachte Motorhaube, ein ebenfalls länger gewordenes Dachteil und ein kür-zeres, höheres Heck ergeben die charakteristische Keilform. Dadurch wuchs auch der glattflächige Kofferraum um noch einmal fast 20 Prozent auf den Spitzenwert von 480 Litern  (nach VDA-Meßmethode).

In seiner Klasse kann der Rekord im Hinblick auf

die Raumökonomie als Vorbild gelten. Er sucht seine

Größe nicht in äußerlichen Prestige-Zentimetern und überflüssigen Pfunden,  sondern findet sie durch in-

nere Qualitäten. Konsequent wurden alle wichtigen Maße des Innenraumes vergrößert. Die Außenabmessungen da-

gegen decken sich praktisch mit denen des Vorgängers,

der schon im Ruf eines kompakten und damit verkehrs-gerechten Automobils gestanden hat, das seinem Fahrer weder im dichten Stadtverkehr noch beim Einparken Probleme aufgibt.

Doch Opels Neuer glänzt nicht nur durch seine gediegene Erscheinung. Die technische Raffinesse weiterer Detail-lösungen der Karosserie ist erst auf den zweiten Blick zu erkennen. Beispielsweise wird die Luftströmung durch die Form der Frontscheibe über das Dach hinweg geleitet und nicht hin zu den Seitenscheiben. Sie bleiben daher völlig frei von aufgewirbeltem Schmutzwasser. Auch der neue Außenspiegel hält dank seiner Formgebung Sprüh-wasser von der Seitenscheibe fern.

Weitere typische Merkmale der Karosserie: Großdimensio-nierte Scheinwerfer und Heckleuchten, auch von der Seite her deutlich sichtbare Blinker; die als Sonderausstattung erhältliche Nebelschußleuchte ist in die Heckleuchten-gruppe integriert. Die breiten und kräftigen Stoßdämpfer

sind gummibelegt und weit um die Karosserieflanken herumgezogen. Bei Luxus- und Berlina-Version schüt-

zen zudem  serienmäßige seitliche PVC-Leisten vor Beschädigungen etwa auf engen Parkplätzen.

Lieferbar ist der neue Rekord als Limousine mit zwei oder vier Türen,  jeweils in Normal- oder Luxusaus-stattung. Höchsten Komfort bietet die Berlina-Version mit ihrer erlesenen Innenausstattung. Auf Wunsch er-hältlich ist das aus sportlichem Zubehör bestehende

S-Paket. Es umfaßt u.a. Gasdruckstoßdämpfer hinten, Vierspeichen-Sportlenkrad, Halogen-Hauptscheinwerfer

und Zusatzinstrumente.

Doch bereits in der Normal-Version hält das verbraucher-orientierte Konzept des Rekord jedem Vergleich stand: Serienmäßig sind verstellbare Kopfstützen, eine Ver-bundglas-Frontscheibe ohne Mehrpreis auf Wunsch und

eine beheizbare Heckscheibe.

Neu ist auch der Rekord Caravan (+), der in der Normal-Version mit drei oder fünf Türen,  in der Luxus-Version ausschließlich fünftürig geliefert wird. Das S-Paket

ist auf Wunsch erhältlich.

(+)  Die besonderen Vorzüge der neuen Kombilimousine

     lesen Sie in dem beiliegenden Text "Rekord Caravan:

     Dickes Plus"

INNENRAUM: Raumökonomie ganz groß

Der große Innenraum vermittelt ein Gefühl der Weiträumig-keit, das sich auch mit dem Zollstock belegen läßt. Bei-spielsweise wurde die Schulterfreiheit vorn gegenüber

dem Vorgänger um 26 mm vergrößert.  Darüber hinaus wuch-sen alle für das komfortable Sitzen wichtigen Längen-

maße.

Die Wirkung des Innenraums wird noch verstärkt durch

die groß gehaltenen Fensterflächen, die zusammen mit

den neuen - und strapazierfähigen - Polsterbezügen für eine freundliche und helle Atmosphäre   sorgen. Alle Ab-lagemöglichkeiten wurden genutzt:  Kleinutensilien fin-den nicht nur auf der Mittelkonsole Platz, sondern auch in einer muldenförmigen Vertiefung der Instrumententafel über dem großen Handschuhfach.

Der Arbeitsplatz des Fahrers wurde nach anatomischen

und ergonomischen Gesichtspunkten gestaltet. Unter Einsatz des Computers wurden die idealen Bezugs-

punkte Sitzposition, Sichtverhältnisse, Lenkrad-anordnung,  Bedienungshebel und Pedale ermittelt.

Die Bestätigung für ihre allgemein wegweisende Ar-

beit auf diesem Sektor fanden Opels Designer erst

vor wenigen Wochen durch die Verleihung des Bundes-preises  "Gute Form"  für das Ascona-Cockpit.

Die gut ablesbaren Instrumente sind durch das schräg

nach hinten abfallende Deckglas völlig spiegelungs-

frei.  Alle Bedienungselemente sind konzentriert und

doch unverwechselbar angeordnet.  Beleuchtete Schal-tersymbole erleichtern die Bedienung bei Nachtfahrt.

Die in der Rüsselsheimer Klimakammer bei Geschwin-digkeiten bis zu 200 km/h und bei Temperaturen bis

zu arktischer Kälte entwickelte Heizungs- und Belüf-tungsanlage ist nach dem Mischluftsystem konzipiert. Dabei wird die Temperatur nicht durch Regeln der Wasserdurchflußmenge im Wärmetauscher,  sondern durch

das Mischen kühler und erwärmter Luftanteile einge-stellt.  Die gewünschte und von der Fahrgeschwindig-

keit unabhängige Temperatur wird so sehr schnell er-reicht und läßt sich zudem feinfühliger dosieren als

beim herkömmlichen System.

Nicht weniger als sechs individuell verstell- und regelbare Düsen in der Instrumententafel sorgen -

zusammen mit weiteren Austrittsöffnungen im Fußraum

- für eine zugfreie Luftverteilung im Wageninneren.

Dabei läßt sich die Luftmenge für die Scheibenent-frostung und den Fußraum durch zwei Hebel unabhängig

voneinander regulieren. 

Spezielle Düsen - auf die Türen gerichtet - lassen einen Warmluftschleier entlang der Seitenwände ent-stehen, der hintere Fahrgastraum wird mit erwärmt.

Neu ist auch das leistungsstarke Gebläse, bei dem Opel zugunsten eines höheren Luftdurchsatzes und einer Geräuschminimierung vom Axial- auf das Radial-prinzip überging.  Insgesamt vier Drehzahlstufen ermöglichen eine nahezu stufenlose Regulierung. Die Luftdurchsatzmenge beträgt bis zu   130 Liter pro Sekunde, d.h., innerhalb einer Minute kann ein drei-maliger kompletter Austausch der Luft im Innenraum erfolgen.

Der werkseitige Einbau einer Klimaanlage als Sonder-ausstattung ist konstruktiv bereits vorgesehen. Sie bedient sich zur Verteilung der Luft im Fahrgastraum der vorhandenen Hebel des Heizungs- und Belüftungs-systems und ist voll integriert.

Alle Rekord-Versionen haben Sitze mit hochelastischen Vollschaumauflagen.  Bei den Vordersitzen ist der Schaum mit einer Federung kombiniert,  die mögliche Restschwingungen aus dem Gesamtfederungssystem -Reifen,  Fahrwerk,  Karosserie - eliminiert.

Die Sitzgestaltung und die Druckverteilungskurven ent-sprechen anatomischen Gegebenheiten. Fahrer und Passa- giere unterschiedlicher Körpergröße und verschiedener Gewichte finden als Voraussetzung für ermüdungsfreies Fahren die ergonomisch richtige Position.

Auch der Zugang zu den komfortablen Sitzen des neuen Rekord ist äußerst bequem:  Große Öffnungswinkel und hohe Ausschnitte der Türen erleichtern das Ein- und Aussteigen.

Ein mit Kunststoff überzogener Schließmechanismus

läßt die Türen besonders leise ins Schloß fallen.

Die Türdichtungen wurden weit nach außen gelegt.

Sie verhindern so das Eindringen von Fahrgeräu-

schen in den Innenraum und Schmutzablagerungen im Bereich der Einstiegsöffnungen.

Die neu entwickelte Bodengruppe mit entkoppelter

und isolierter Wanne hält Vibrationen vom Innen-

raum fern und dämpft überdies den Geräuschpegel.

Für die behaglich-ruhige Atmosphäre im Rekord

sorgt außerdem die hochwirksame Stirnwandisolation.

FAHRWERK: Komfortabel und beispielhaft sicher

Bei der Auslegung des Fahrwerks standen vier Ziele

im Vordergrund:  Eine wesentliche Verbesserung des Komforts,  die Beibehaltung des beispielhaft sicheren, neutralen Fahrverhaltens, die Verringerung des Kraft-aufwandes für die präzise und stoßunempfindliche Kugelumlauflenkung sowie ein noch kleinerer Wendekreis. Die völlig neuentwickelte Vorderachse basiert auf dem McPherson-Prinzip.  Sie ist wartungsfrei.  Die Hochlei-stungs-Stoßdämpferpatrone,  die in einem Stützrohr ge-schützt angeordnet ist,  arbeitet nach dem Zweirohr-Prinzip. Eine Teflonbeschichtung an Kolben und Kolben-stangenführung setzt die innere Reibung auf ein Mindest-maß herab,  so daß Federung und Dämpfung spontaner und sensibler ansprechen, die Rekord-Räder kleben förmlich

auf der Straße.  Damit sorgt die neue Radaufhängung nicht nur für hohe Fahrsicherheit,  sondern auch für gesteiger-ten Komfort.

Bei der Wahl der Hinterradaufhängung folgte Opel den Erkenntnissen aus einer Reihe von Konstruktionsstudien, untermauert durch Versuchsfahrten mit Prototypen unter härtesten Bedingungen.  Die Ergebnisse sprachen bei einer optimalen Anpassung an die Größe und die Leistung

des Rekord für die spur- und die sturzkonstante

Fünf-Lenker-Achse.  Millionen Rekord-Fahrer schätzen

an diesem Prinzip das sichere Fahrverhalten auch in problematischen Situationen, die lange Reifenlebens-

dauer und die geringen Wartungserfordernisse. Diese Hinterachse wurde unter hohem Aufwand intensiv weiter-entwickelt,  in allen Details verfeinert und optimal

auf die vorderen McPherson-Federbeine abgestimmt.

Die exakt geführte Achse wird von linear wirkenden Schraubenfedern abgefedert, die auch bei unterschied-lichen Zuladungen für einen praktisch gleichbleibend

hohen Komfort sorgen, wozu die Vergrößerung der Feder-isolation und des Gummivolumens sämtlicher Lenkerbüchsen wesentlich beiträgt,  eine Verbesserung,  die durch die höhere Geräuschisolierung auch als  Plus auf dem Komfort-Konto zu werten ist.

Mit dem Rekord-Fahrwerk beweisen Opels Techniker, daß Verbesserungen des Komforts nicht zu Lasten der Straßen-lage gehen müssen.  Die gerade auf diesem Sektor nicht

zum Kompromiß bereiten Ingenieure unterstrichen dies

durch weitere Maßnahmen wie die Erhöhung des negativen Sturzes, um eine bessere Seitenkraftabstützung zu er-zielen.  Der verringerte Lenkrollhalbmesser erhöht die Geradeausstabilität beim Bremsen auf Straßen mit ver-schiedenen Haftwerten erheblich.

Für das spursichere und fadingfreie Verzögern sorgen vordere Scheibenbremsen und Trommelbremsen an den Hinterrädern,  eine Kombination,  die sich - unter Einbezug wirtschaftlicher Überlegungen - sowohl im Hinblick auf die Betriebs- wie auch die Feststell-

bremse als ein Optimum erwiesen hat.  Die wirksame Gesamt-bremsfläche beträgt 553 Quadratzentimeter.  Ein Brems-kraftverstärker gehört zum serienmäßigen Lieferumfang,

bei den Modellen mit Motoren ab zwei Litern Hubraum

auch ein Bremskraftregler.

MOTOREN: Leistungsstark und wirtschaftlich

Der neue 2,0 Liter-Einspritz-Motor ist der leistungs-stärkste, der je einen Rekord angetrieben hat. Für die optimale Füllung der Brennräume des 81  kW  (110 PS) lei-stenden Aggregats sorgt eine Bosch-L-Jetronic,  die nach dem Prinzip der Luftmengenmessung arbeitet und in den Modellen Manta GT/E und Kadett GT/E ihre Bewährungs-

probe längst bestanden hat.  Sie wurde neu abgestimmt

und hinsichtlich vereinfachter Wartung verbessert.

Mit diesem neuen Triebwerk wird der Opel Rekord nicht

nur zu einem der lebendigsten und laufruhigsten Vier-zylinder-Autos seiner Klasse,  sondern auch zu einem besonders verbrauchsgünstigen.

Der DIN-Verbrauch beträgt lediglich 9,4 Liter auf

100 Kilometer.

Der spurtstarke Motor beschleunigt die Limousine

von Null bis 100 km/h in nur 12 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 179 km/h.  Damit er-

reicht der neue Rekord 2,0 E in seinen Fahrleistungen Sechszylinder-Werte.

Beibehalten wurde der 2,0 S-Motor mit 7 4 kW (100 PS),

mit dem es der aerodynamische Opel auf die ebenfalls eindrucksvolle Spitze von 173 km/h bringt.

Mit Normalbenzin begnügt sich der neue 2,0 Liter

N-Motor, der 66 kW (90 PS) leistet und den bisherigen, zwar gleichstarken, aber Superkraftstoff verlangenden,

1,9 Liter SH-Motor ersetzt.  Sein neu entwickelter Ver-gaser zeichnet sich durch wesentlich verbesserte War-tungsfreundlichkeit aus.

Alle Zweiliter-Motoren des Rekord verfügen über auste-nitische Auslaßventile und über Hydro-Stößel. Durch

diese Stößel erübrigt sich ein Einstellen des Ventil-spiels .

Serienmäßig im Rekord ist weiterhin der bisher schon be-kannte und bewährte 1,9 Liter N-Motor mit durchzugs-kräftigen 55 kW  (75 PS). Wie dieser Motor gibt sich

auch der 4 4 kW  (60 PS)   starke 1,7 Liter N-Motor mit dem preisgünstigeren Normalbenzin zufrieden und wird in erster Linie besonders kostenbewußte Fahrer ansprechen. Sie können mit der so motorisierten kompakten Limou-

sine immerhin 146 km/h schnell fahren und damit bei-spielsweise auf Autobahnen Richttempo 130 mühelos

halten.

Eine Sonderstellung im Motoren-Programm nimmt weiterhin der speziell für den Rekord entwickelte 44 kW  (60 PS) starke 2,1  Liter-Diesel ein.  Das moderne,  nach dem Wirbelkammerverfahren arbeitende Triebwerk,  ist -

für Dieselwagen keineswegs selbstverständlich -

wieder wie beim Vorgänger mit dem "Zündschlüssel"

zu starten und abzustellen.  Ein neues Zweibatterien-system sorgt für noch gesteigerte Zuverlässigkeit der elektrischen Anlage,  und ein verbesserter, inte-

grierter Luftfilter senkt nicht nur das Gewicht, son-

dern auch den Geräuschpegel.

Seine hohen Qualitäten hat der Selbstzünder schon

vor seinem Serienanlauf im Jahre 1972 mit nicht weniger als 20 internationalen und Weltrekorden unter Beweis gestellt.